Política Territorial anunció ayer la licitación de obras de mejora en las carreteras por valor de 160 millones de euros. Las actuaciones se realizarán en la prolongación de la ronda oeste de Sabadell, en el acondicionamiento de la C-31 entre La Tallada d’Empordà y Torroella de Fluvià, y en el Pirineo, donde se ejecutarán las obras de mejora de la GI-400 entre la collada de Toses y Alp.

La prolongación de la ronda y la construcción de una calzada lateral en la autopista C-58 en Sabadell suponen una inversión de 69,1 millones de euros. El nuevo tramo de la ronda oeste, que une la autopista C-58 y la N-150 hasta la carretera de Matadepera, tendrá tres kilómetros y tres carriles de 3,5 metros de ancho. El proyecto incluye la construcción de un túnel, pasos superiores y una pasarela. Las obras comenzarán a principios de verano y su plazo de ejecución es de 28 meses. La obra permitirá aliviar el tránsito que accede a la trama urbana de Sabadell y se prevé que la ronda registre una intensidad de 30.000 vehículos diarios. También se ampliará la C-58 con una nueva calzada de cuatro kilómetros en dirección a Terrassa entre el enlace con la B-30 y el actual enlace de Sabadell Centre-Nord. Se trata de una actuación prevista en el proyecto de ampliación de la C-58.

En la provincia de Girona se han licitado las obras de mejora de la carretera C-31, que discurre por La Tallada d’Empordà, Tor, Albons, Viladamat, Ventalló, Torroella de Fluvià y Vilamacolum. El proyecto incluye la construcción de seis variantes para evitar las zonas urbanas y nuevos accesos a las poblaciones. Las obras comenzarán a principios de verano, con un plazo de ejecución de 20 meses y una inversión de 75,9 millones.

Respecto a la carretera de la collada de Toses, una de las vías de acceso a la comarca de la Cerdanya, se prevé ensanchar la calzada, suavizar curvas pronunciadas y renovar el pavimento a lo largo de sus 18,6 kilómetros. También se reparará e impermeabilizará el túnel de La Molina. Las obras, con un importe de 14,9 millones, comenzarán en primavera y finalizarán en el verano de 2009.

El proyecto de accesos ferroviarios y viarios al puerto de Barcelona recibió ayer la declaración de impacto ambiental favorable del Ministerio de Medio Ambiente. Era el trámite que faltaba para iniciar unas obras muy esperadas y empezó a tramitarse en el año 2002.

La aprobación publicada ayer en el Boletín Oficial del Estado da luz verde a que la Dirección General de Ferrocarriles y la de Carreteras del Ministerio de Fomento puedan iniciar las obras, consideradas fundamentales para dar salida a las mercancías que pasarán por el Puerto de Barcelona cuando estén operativos los nuevos espacios de ampliación.

Según informó ayer la dirección del Puerto, el proyecto abarca dos actuaciones principales: el acceso ferroviario y viario para mercancías, y la construcción de la estación de mercancías ZAL (zona de actividades logísticas) Prat y el estacionamiento de trenes Nou Llobregat.

La opción ferroviaria incluye la construcción de la estación de mercancías en la ZAL Prat, que tendrá 50,8 hectáreas, y la ejecución junto al nuevo cauce del río del estacionamiento ferroviario Nou Llobregat, de vía mixta (ibérica e internacional), que conectará con el ramal del Llobregat y la estación de Can Tunis.

La tramitación del proyecto se inició el 20 de mayo de 2002 con la recepción por el Ministerio de Medio Ambiente del estudio informativo de los nuevos accesos al puerto.

Para minimizar los impactos que se puedan producir por la puesta en funcionamiento de las nuevas infraestructuras se hará un seguimiento de la calidad de las aguas, la emisión de polvo, de la fauna y de la contaminación acústica, entre otros aspectos, y se emitirán informes del estado del medio antes de la operación, así como durante la ejecución de las obras.

El acuerdo se concretó en la creación de una comisión mixta interadministrativa y una mesa técnica que controlará los impactos ambientales del conjunto de las obras. La DIA incorpora, además, diversas medidas correctoras para proteger el medio acuático, la fauna y la calidad del aire.

En opinión del presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Jordi Valls, la obtención de la declaración de impacto ambiental favorable es básica porque con ella se salva el último “obstáculo” que impedía poner en marcha las obras de acceso. Según Valls, el éxito del futuro crecimiento del puerto depende en gran parte de una buena dotación de accesos viarios y ferroviarios que permitan dar salida al gran volumen de carga que se generará, ya que la ampliación de las instalaciones multiplicará por 2,3 la superficie del recinto y permitirá conseguir una capacidad de 10 millones de contenedores.

La propuesta que el consejo de administración de AENA estudiará el martes en su reunión de Barcelona para asignar los espacios de la nueva terminal sur (T-Sur) del aeropuerto de El Prat plantea un reparto entre las dos grandes alianzas—Oneworld y Star Alliance—, cuyos principales representantes en España son Iberia y Spanair. La propuesta incluye también a Vueling en la asignación de espacios, como ya ocurrió en la T-4 de Madrid-Barajas, y a otras compañías de vuelos transoceánicos, como es el caso de la israelí Elal.
La propuesta, según fuentes empresariales, supone que la distribución de la nueva infraestructura, que debe ponerse en funcionamiento a principios del 2009, se otorga a las dos alianzas que mayor número de pasajeros mueven en el aeropuerto barcelonés y que a su vez pueden facilitar el mayor número de conexiones internacionales.
Además, incluye a dos compañías que tienen su sede en Barcelona (Vueling y Clickair), cumpliendo una demanda del sindicato UGT en su reciente reunión con la dirección de AENA. La Generalitat también defendía que se tuviera en cuenta en la asignación a las aerolíneas que más pasajeros transportan desde El Prat.
Las compañías aéreas asociadas a las dos alianzas y sus filiales han transportado de enero a agosto a más del 56% de los pasajeros del aeropuerto barcelonés. Si se suman los usuarios de Vueling, el porcentaje se incrementa hasta el 64%.

TERCERA ALIANZA Si el consejo de AENA acepta la propuesta, Sky Team, encabezada en España por Air Europa, la tercera alianza por número de pasajeros transportados (el 14% en lo que llevamos de año), concentraría sus operaciones en las terminales actuales. AENA ya dejó claro que quiere darle un trato diferencial a las otras aerolíneas no asociadas a ninguna alianza (básicamente las de bajo coste) dada su capacidad de crear conexiones, tal como reclamaron los representantes de las asociaciones empresariales la semana pasada, que exigieron un trato similar para todas las alianzas al margen de la terminal que se les asignase. AENA quiere evitar que las actuales terminales queden infrautilizadas.
La distribución de espacios se ajusta a los criterios expresados por los representantes de AENA y el Ministerio de Fomento en los contactos mantenidos con representantes empresariales y sindicales la pasada semana, y que todos aceptaron.
En esas reuniones se dejó claro que la asignación de la T-Sur tendrá en cuenta “el conjunto del aeropuerto” y se realizará mediante “asignaciones”, es decir, de forma temporal y con la posibilidad de revocar la decisión en cualquier momento por causas justificadas. Con este método, AENA evita el riesgo de quedar hipotecada durante años por una decisión tomada en plena vorágine de posibles cambios de propiedad tanto en Iberia como en Spanair.

CONECTIVIDAD Otro de los criterios es asignar espacios a las compañías que aseguren un mayor volumen de conexiones internacionales, incluidas las intercontinentales pero no solo estas. Spanair considera que de los planes de negocios presentados a AENA por las aerolíneas, el suyo es el que contiene un “programa de conectividad” más claro.
En el debate sobre el uso de la
T-Sur, Iberia ha hecho claros movimientos para mantener una fuerte actividad en El Prat, de la construcción de un hangar de mantenimiento hasta el anuncio de nuevas rutas internacionales desde Barcelona.

Cuatro de las estaciones que dan servicio al barrio del Poblenou—Bogatell, Llacuna, Poblenou y Selva de Mar—abrirán nuevas bocas de acceso. Tres de las cuatro entradas se empezarán a construir antes de finales de este año. En concreto, las segundas bocas de las paradas de Bogatell, Llacuna y Selva de Mar, que tendrán un coste de 18,9 millones y se prevé que entren en funcionamiento a mediados del 2009, tras unos 20 meses de obras. El inicio de la remodelación de la cuarta estación, la de Poblenou, en cambio, se retrasará hasta mediados del 2008 porque se licitará aparte.
La transformación de estas cuatro estaciones de metro será de gran importancia para cubrir el incremento de viajeros que experimentará esa zona de Sant Martí por el boom urbanístico y económico que generará el distrito tecnológico del 22@. Según Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), está previsto que el número de usuarios crezca en el barrio del Poblenou y su área de influencia hasta las 50.000 personas diarias. Este hecho dejaría obsoletas las instalaciones actuales, sobre todo las de Bogatell y de Llacuna que son muy pequeñas.

PLAN DE ACCESIBILIDAD
Aprovechando esta obra, que tiene como objetivo mejorar las infraestructuras y la movilidad en la zona para reducir el tráfico rodado, se construirán también ascensores en cada una de las cuatro estaciones que permitirán acceder desde la calle hasta el andén. Esta instalación forma parte del plan de accesibilidad de la Generalitat que tiene como objetivo adaptar todas las estaciones de metro de la ciudad a las personas con movilidad reducida.
Según la Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques, hasta ahora se han equipado 70 estaciones, 35 están en obras, y otras 16 se encuentran en la fase de proyecto. En el barrio del Poblenou, se construirán dos ascensores. Uno de ellos permitirá el acceso desde la calle al vestíbulo y el otro, del vestíbulo a los andenes.
La construcción de los nuevos accesos, además, permitirá mejorar la seguridad en las paradas. Este, precisamente, es uno de los aspectos que los vecinos llevan más tiempo reivindicando. Consideran que mantener un único acceso es peligroso en caso de producirse un siniestro.

MÁS VESTÍBULOS
La entrada del Bogatell se encuentra en el cruce de Pujades, Zamora y Pere IV. El nuevo acceso, con un vestíbulo de unos 700 metros cuadrados, se construirá en la esquina de Pujades y Pamplona, mientras que el ascensor se ubicará en el lado mar de Pamplona. La entrada de Llacuna está en la intersección de Pujades y Ciutat de Granada. La segunda boca y el nuevo vestíbulo—de 650 metros cuadrados—se abrirán en Roc Boronat-Pujades. El ascensor, por su parte, estará en el lado mar de Roc Boronat.
La parada de Selva de Mar tiene por ahora una única salida en el lado Besòs de la calle de Selva de Mar. La nueva se construirá en el otro extremo de la estación, entre Pujades y Provençals, cerca de donde se levantan nuevos edificios de viviendas y oficinas. Incluirá un vestíbulo de 460 metros cuadrados. El ascensor se colocará en un parque público que se prevé ubicar en ese lugar.
El proyecto más tardío será la estación de Poblenou. De hecho, todavía no está aprobado, por lo que podría sufrir alguna modificación. Según la Generalitat, en principio, a la entrada de Bilbao-Pujades se le unirá otra en Lope de Vega-Pujades, cerca del CEIP Lope de Vega, y un vestíbulo de entre 500 y 600 metros cuadrados. El coste de la nueva estación y el ascensor ascenderá a unos 7,5 millones.

La asociación de vecinos del Nucli Antic de El Prat ha pedido al ayuntamiento la paralización de las obras del AVE porque, a su juicio, el trazado invade terrenos industriales que no están contemplados en el trazado de la vía. El ayuntamiento ha reconocido que algunos terrenos no están calificados para este uso, pero que se encuentran desde noviembre en trámite para su recalificación.
El ayuntamiento y Adif calcularon que requerirían menos terrenos de los necesarios para la construcción de las vías de alta velocidad en su paso por El Prat. Para no retrasar el avance del AVE el ayuntamiento decidió elegir una vía rápida: llegar a un acuerdo con los propietarios de los terrenos para que le cedieran unos cinco metros en el tramo afectado. Para compensar la cesión, las administraciones dejarán a los dueños—empresas inmobiliarias en su mayoría—edificar a mayor altura.
Sergi Alegre, concejal de Urbanismo de El Prat, respondió a los vecinos que el ayuntamiento “no tiene competencia para la paralización de las obras”.
Los terrenos, que fueron propiedad de la antigua factoría de rayón de La Seda de Barcelona, tienen una anchura de unos 25 metros y una longitud de unos 400 metros y están situados entre la avenida del Remolar y la plaza Pintor Grau Sala.
La presidenta de la entidad vecinal, Rosario Amador, dijo que la respuesta del consistorio “evidencia la prepotencia y la incompetencia del ayuntamiento” y lamentó que, “una vez más, no haya sabido estar al lado de los vecinos afectados”.

El proceso constructivo del polémico túnel del AVE que unirá las estaciones de Sants y Sagrera inició ayer la cuenta atrás con la convocatoria del concurso para elegir las empresas que realizarán las obras. El consejo de administración del gestor de infraestructuras Adif acordó licitar el proyecto por un presupuesto de 246 millones y un plazo de ejecución de 32 meses. La decisión inicia el proceso formal para excavar la galería de 5,6 kilómetros que discurrirá bajo las calzadas de las calles de Provença, Diagonal y Mallorca. Y también junto a la Sagrada Família.
El proyecto incluye la gran pantalla de pilotes de hormigón de 240 metros de largo y 40 de profundidad que protegerá los cimientos del templo y que se construirá con anterioridad a la excavación. Adif elegirá en octubre la constructora la cual, acto seguido, se pondrá manos a la obra para encargar la tuneladora que, empezando por Sagrera y acabando por Sants, perforará el subsuelo del Eixample en la segunda mitad del 2008. Ensamblar una de estas grandes máquinas, de 12 metros de diámetro y 100 de longitud, supone muchos meses de trabajos, según explican los ingenieros responsables de las infraestructuras subterráneas.
Las obras empezarán, sin embargo, en enero del próximo año con las tareas previas a la construcción de los dos cortos tramos de los extremos que se harán con pantallas de hormigón desde la superficie. Entrado el año y durante cinco meses se construirá el muro permeable de columnas de 1,5 metros de diámetro junto a la Sagrada Família.

POZOS DE LA TUNELADORA
Además de los dos pozos de introducción y extracción de la tuneladora, en los extremos del túnel, se harán otros 12 para salidas de emergencia, cinco de ellos empleados asimismo como pozos de ventilación y otros dos para bombear las aguas freáticas.
La licitación de ayer se produce dos semanas después que el Consejo de Ministros aprobara la millonaria inversión y cuando han pasado tan solo 72 horas del pleno municipal en el que la oposición de CiU, PP y ERC consiguió aprobar una moción, frente al bipartito en minoría del PSC e ICV, contra el trazado por la calle de Mallorca. Adif prevé licitar tras el verano el último tramo barcelonés del AVE, el que unirá bajo un cajón de hormigón la estación de Sagrera con el nudo de la Trinitat.

Gráfico en PDF

Hasta siete de los máximos responsables del gestor de infraestructuras Adif y del proyecto del túnel del AVE entre Sants y Sagrera desembarcaron ayer en Barcelona para proclamar ante la prensa, una vez más y esta vez con detalle, que la obra se hará con total seguridad y que el trazado bajo el Eixample es el único viable y posible. Mayor despliegue y rotundidad no se recuerda en ninguna otra obra pública contemporánea. Según los estudios realizados, los propios trabajos del templo y el creciente volumen y peso del enorme edificio tendrán un impacto en el subsuelo hasta 20 veces superior al de la galería ferroviaria de la calle de Mallorca.
El redactor del proyecto, Miguel González, afirmó que los posibles hundimientos serían “de milímetros, en el caso que se produjeran”, con unos daños “por debajo del nivel de inapreciables”. El catedrático de la UPC Eduardo Alonso, uno de los mejores expertos en ingeniería del terreno, explicó que la gran pantalla subterránea de protección de 240 metros de largo y 41 de alto que se construirá a lo largo de Mallorca junto a los cimientos del templo, garantizará la estabilidad del subsuelo.

A GRAN PROFUNDIDAD
Alonso añadió que la gran profundidad a la que pasará la galería permitirá hacer la excavación en un terreno más compacto y denso (mioceno) que el de las capas superficiales (cuaternario). “A 40 metros bajo el eje del túnel por el centro de la calle de Mallorca, el hundimiento del suelo no superará los ocho milímetros”, detalló. Además, las pérdidas de terreno (vacío) debidas al propio avance de la tuneladora no serán tampoco relevantes ya que las situó entre el 0,25% y el 0,35%.
Todo ello llevó a los responsables de Adif a afirmar que el “tunecillo del AVE” no le hará “ni cosquillas” a la mole concebida inicialmente por Gaudí, pero levantada desde hace años con las más modernas técnicas del hormigón armado, lo que le da la misma solidez que cualquier edificio contemporáneo. Otra cosa sería si la fachada de la Glòria se hiciera “piedra sobre piedra y sin armadura” como en tiempos de Gaudí, aclaró Vicente Gago, director de Planificación Estratégica de Adif, en la sesión informativa de tres horas celebrada significativamente en la sede del Col.legi d’Enginyers de Camins de Barcelona.
La confianza de Adif en el controvertido trazado es tal que Miguel González incluso llegó a decir que “en sentido estricto” no es necesaria la gran pantalla de protección porque sin ella los posibles movimientos del terreno “serían de pequeña magnitud”. Este muro permeable, formado por grandes columnas unidas en su parte superior por un bloque longitudinal de hormigón, se construirá durante cinco meses antes del paso de la tuneladora. Su ejecución obligará a cortar un carril y la acera de Mallorca así como uno de los accesos a las obras del templo.
El paso del AVE junto a la Sagrada Família tampoco impedirá, según Juan Carlos Monge, director del proyecto, completar la fachada de la Glòria y continuar el templo sobre la calle, donde Gaudí concibió la entrada principal.
Rafael Rodríguez, director de Infraestructuras de la línea, reconoció que “no existe el nivel cero de riesgo” pero se apresuró a añadir que el túnel se hará “con todos los medios técnicos y económicos”. El tramo Sants-Sagrera entra ya en la recta final. Gago anunció que Adif licitará el lunes los 5,6 kilómetros de galería por 250 millones.

La esperanza del alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, de ponerse lo antes posible el casco de visita de obras para inaugurar nuevas infraestructuras de transporte público en la ciudad marcará este año el tradicional mapa de proyectos urbanísticos de verano. Y aunque una obra acostumbra a ser una buena noticia, como recordó ayer el concejal de Movilidad, Francesc Narváez, los barceloneses que se queden en la ciudad deberán soportar las consecuencias en forma de problemas de tráfico.
El único consuelo, para los que ven la botella medio llena, es que serán menos que los del 2006. Así lo afirmó el secretario de Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal, basándose en la conclusión de las obras de semicobertura de la Gran Via en sus dos extremos (Llobregat y Besòs) y de la Ronda de Dalt, junto a los cortes de la Meridiana por el intercambiador de la Sagrera y de la Diagonal por la pavimentación.
Unos trabajos que, en los dos últimos años, pusieron a prueba la paciencia de los conductores. En términos porcentuales, un 60% de las actuaciones previstas durante lo que queda de julio y todo el agosto estarán relacionadas con proyectos de ampliación de la red de metro, de renovación de las estaciones para adaptarlas a personas con movilidad reducida y, como no, para dar la bienvenida al AVE a finales de año (si no hay sorpresas de última hora).

120 OBRAS EN MARCHA
Según fuentes municipales, en estos momentos hay 120 obras diferentes de infraestructuras en Barcelona. Una cifra que constata que el esfuerzo inversor realizado por las diferentes administraciones para paliar el déficit actual ha entrado ya en la fase de ejecución. Otra buena noticia que, para los que ven la botella medio vacía, tampoco significa soluciones a corto plazo.
El caso más paradigmático es el de la futura línea L-9 de metro, que ha de cruzar toda la ciudad de forma transversal, y cuyos plazos de ejecución por tramos siguen siendo un misterio para la propia Generalitat. El paseo de la Zona Franca, afectado desde hace meses, y la vecina calle de Motors serán los dos puntos de la ciudad donde más se notará en este verano el avance de la línea.
En lo que se refiere al AVE, los alrededores de la estación de Sants concentrarán los mayores problemas, incluyendo a la cercana estación de metro de Mercat Nou, en la L-1, lo que dejará sin servicio en agosto el tramo entre las paradas de Santa Eulàlia y Plaça de Sants. En la L-4 se mantendrá hasta el 1 de septiembre el corte que afecta desde el pasado mes a ocho estaciones entre Bogatell y Selva de Mar. Este proyecto tiene como objetivo acabar con las filtraciones de aguas que se producen en este tramo y, sobre todo, con las molestias que sufren los vecinos por las vibraciones en sus casas por el paso de los convoyes

PARADAS ADAPTADAS
Otro punto de conflicto, ya conocido y próximo a su conclusión, será el de las paradas de metro y de los Ferrocarrils de la Generalitat afectadas por proyectos de mejora de su accesibilidad. Nadal recordó ayer que de las 192 que tiene toda la red ya se han adaptado 126. De las 66 restantes solo 20 no han empezado todavía las obras de reforma. La inversión realizada hasta ahora es de 91 millones de euros.
Para que no falte de nada, también se han previsto este verano afectaciones de tráfico causadas por obras municipales. El proyecto urbanístico de reforma de la plaza de Lesseps y su entorno, en ejecución desde hace varios años, generará el punto negro más destacado.
Las calles de Gran de Gràcia, de Príncep d’Astúries y de Torrent de l’Olla serás las más afectadas por las diferentes restricciones de tráfico que se irán sucediendo y uniendo a las actuales. Como novedad destaca el inicio de los trabajos de reurbanización y ampliación de las aceras de la Ronda del Mig, en el tramo comprendido entre las calles de Puig Reig y de Homer. Estas obras forman parte del proyecto para reducir el tráfico de la ronda que, en el caso de los alrededores de la plaza de Lesseps, se vinculan a su reforma.
La Via Augusta, la calle de Balmes, el túnel de la Rovira, la plaza de las Glòries y la avenida de Vallvidrera completan las zonas de Barcelona menos aconsejadas en los próximos días para los que todavía no tienen aire acondicionado en el coche.

La transformación de la parte menos visible de la estación de Sants por la anunciada irrupción del AVE a final de año entra en la fase más crítica. La supresión de columnas en las dos bocas de la terminal para cambiar la playa subterránea de vías, así como el refuerzo de los cimientos para los nuevos edificios que se levantarán sobre el vestíbulo ampliado obligan a perforar la losa de hormigón que aguanta la estación desde la avenida de Roma al paseo de Sant Antoni. Estos trabajos, que deben hacerse de noche sin trenes, producen ruidos intensos y durarán hasta septiembre. Los vecinos han denunciado que el impacto supera lo tolerable.
El traslado del lado montaña al lado mar de las ocho vías de ancho ibérico (Cercanías y media y larga distancia de Renfe) para que en su lugar se instalen las seis de ancho internacional del AVE supone reordenar el espacio disponible en las cabeceras sur (trenes del sector de L’Hospitalet) y norte (convoyes de los túneles de Aragó y paseo de Gràcia). Las columnas derribadas para poder cambiar el trazado de vías son sustituidas por pórticos metálicos, dos en el lado sur y cuatro en el norte.
Estas estructuras se llevan hasta allí en tren, pero su instalación requiere el uso de grandes grúas que solo trabajan desde el exterior a través de agujeros en la losa de hormigón, del mismo modo que actúa un pescador en un lago helado. Los grandes martillos neumáticos que hacen estas aberturas son los que generan las protestas de los vecinos, especialmente los de la avenida de Roma entre Numància y Nicaragua.
El gestor de infraestructuras Adif, responsable de las obras, ha asegurado que no se puede trabajar a otra hora sin afectar de forma importante al tráfico ferroviario y que se han adoptado medidas para mitigar el impacto acústico. También se han realizado reuniones informativas con la participación de representantes municipales. Sin embargo, afectados de esta zona y de edificios del otro lado de la estación, del paseo de Sant Antoni y de la calle de Antoni de Capmany, estudian agrupar las quejas para presentar una denuncia. La apertura de ventanas con la llegada del calor agrava la situación.

TRABAJAR EN UNA ISLA
En octubre debe acabar el desplazamiento y adecuación de todas las vías para que, si el túnel que procede de L’Hospitalet está también acabado, puedan iniciarse las pruebas de circulación que deben permitir la llegada del AVE a final de año.
Los responsables de Adif aseguran que hasta entonces en la estación se trabajará en las condiciones más difíciles, en una auténtica isla, con vías en funcionamiento a un lado y otro de la zona en obras. Para no tener que suprimir trenes es necesario mantener siempre en servicio un mínimo de ocho vías.

Grafico PDF

La ciudad de Sabadell dispondrá en enero del 2012 de una red de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que cruzará la ciudad como un metro, con un recorrido de cinco estaciones, tres de ellas nuevas y otra que sustituirá a una de las dos existentes. El proyecto, presentado ayer, cierra el proceso de alegaciones que comenzó en junio del 2006.
El proyecto fue expuesto por el director general de Transport Terrestre de la Generalitat, Manel Villalante, que se reunió con la comisión de infraestructuras del Ayuntamiento de Sabadell. La comisión se ha creado para debatir los aspectos relacionados con las mejoras en infraestructuras viarias y ferroviarias que está previsto llevar a cabo durante este mandato municipal, entre ellas la ampliación de los FGC, las obras del cuarto cinturón y la línea ferroviaria orbital, que debe unir Vilanova i la Geltrú (Garraf) con Mataró (Maresme), pasando por Sabadell.

MENOR IMPACTO
El trazado de la prolongación de los FGC en Sabadell mantiene la entrada a la ciudad por Sabadell Estació, que se soterrará. De las 20 viviendas afectadas por el proyecto en esta zona se derribarán cinco, situadas en terrenos que desde 1993 figuran en el plan urbanístico como de uso ferroviario.
La futura estación que más debate ha generado es la que se prevé construir en la plaza Major, que sustituirá al actual final de trayecto de Sabadell Rambla. Grupos de vecinos organizados en la entidad Sabadell Cruïlla habían planteado que la construcción de la nueva estación, en el centro, en una zona de concentración de tráfico de autobuses y con una gran actividad comercial, provocaría un colapso circulatorio y tendría un impacto negativo.
David Prat, subdirector de Transport Terrestre, negó que fuera a excavarse un gran espacio y explicó que las obras se harán en distintas fases. “No cortaremos toda la plaza, sino que daremos paso alternativo para que, cuando se trabaje en una zona, se pueda circular por la otra”. Esto será posible mediante la construcción de muros pantalla.

PROYECTO EJECUTIVO
Otro de los puntos debatidos por Sabadell Cruïlla apuntaba a la necesidad de crear un doble ramal para poder crecer hacia Castellar del Vallès y Granollers. El proyecto no contempla la segunda opción, “pero la futura línea orbital ferroviaria conectará el Vallès Occidental y el Oriental, por lo que ya está prevista la apertura de la ciudad hacia el este”, explicó Prat.
Este verano se redactará el proyecto ejecutivo y en octubre se licitarán las obras, que empezarán a principios del 2008. El Govern prevé que la línea ampliada entre en funcionamiento en enero del 2012, con trenes cada seis minutos.