Desde aquí quiero felicitar a los mezquinos e inútiles políticos que no hacen más que mirar por que la ciudad cada vez vaya peor, dando pasos agigantados hacia atrás. Irremediablemente estamos volcados a ser una ciudad de segunda división (casi tercera si la cosa sigue así). Noticia publiccada en El País.

Los partidos de la oposición en el Ayuntamiento de Barcelona han derrotado al equipo de gobierno y han forzado que el Pleno municipal haya aprobado una moción en contra del actual trazado del AVE en la capital catalana en la que se pide que se paralice el acuerdo del Consejo de Ministros.

La resolución, presentada por CiU con el apoyo de PPC y de ERC, insta al consistorio a comunicar este rechazo al trazado del AVE al presidente del Gobierno y al presidente de la Generalitat, para que no se lleve a efecto el acuerdo del pasado 13 de julio, que dio luz verde al trazado urbano del AVE en Barcelona, hasta que no cuente con el apoyo municipal.

El texto aprobado en el pleno, donde la oposición suma mayoría absoluta, también reclama al consejo municipal que pida una reunión “urgente” entre la ministra de Fomento y todos los grupos políticos para presentarle las posibles alternativas. El actual trazado prevé la construcción de un túnel por el centro de la ciudad, a través de la calle Mallorca, que pasa junto a edificios emblemáticos como la Sagrada Familia.

Polémica por un vídeo que simula la caída de la Sagrada Familia

“Irresponsables”. Ése fue el calificativo utilizado ayer por Imma Mayol, segunda teniente de alcalde (ICV-EUiA), y por Ramón García Bragado (PSC) cuarto teniente y responsable de Urbanismo del Ayuntamiento de Barcelona, a propósito del vídeo realizado por la Plataforma del AVE por el Litoral.

El montaje, colgado en la red, simula la presentación de una noticia en televisión que recoge el hundimiento del templo de la Sagrada Familia, siniestro que es achacado a las obras del túnel del AVE. Dura un minuto y medio y sólo al final advierte que la noticia es falsa.

“Se trata de una iniciativa manipuladora e irresponsable que quiere extender el miedo y la desconfianza entre los ciudadanos”, afirmó García Bragado que denunció esa forma de hacer “porque no es verdad que ni la Sagrada Familia ni otros edificios estén en peligro”. Añadió, además, que el vídeo perjudica la imagen de la ciudad. Quien se desmarcó ayer del montaje fue la junta del templo, que mantiene unas fluidas relaciones con la Plataforma del AVE por el Litoral hasta el punto que muchas firmas recogidas por esa entidad contra el trazado del AVE se han conseguido junto al templo.

La plataforma opositora no acudió el pasado miércoles a la reunión fijada con García Bragado para explicarles el proyecto argumentando que no podía asistir ninguno de sus representantes. La cancelación de la cita se hizo sin poner sobre la mesa otro día alternativo. “Lo lamentamos”, dijo García Bragado.

Estimados lectores de Barcelona in Progress,
Habreis notado que estos últimos días no ha habido mucha actualización, y esto es básicamente debido a que los estudios y otros motivos personales me han robado toda la atención de estos días, por lo que no me ha quedado tiempo alguno para poder actualizar y poner las novedades de Barcelona que se han producido durante estos días.

A partir de ahora, liberado de parte de estas presiones, volveré a ponerme manos a la obra y traeros todo cuando vea por la red sobre Barcelona, sus proyectos, obras y noticias relacionadas con las grandes infraestructuras.

Un saludo

bcnip.blogsome.com

Noticia publicada en el País

La estación de Sants estará lista en octubre, de modo que los trenes de alta velocidad llegarán ya a Barcelona. No llevarán aún pasaje, porque necesitarán un periodo de pruebas para comprobar la fiabilidad de las instalaciones. El director de la línea, Antonio Fernández Gil, cifró la fase de pruebas en dos meses; es decir, que si todo se cumple, en diciembre los barceloneses podrán ir a Madrid en AVE.

Lo peor para Sants aún no ha llegado. En la última fase de obras será necesario cortar la circulación de los trenes durante nueve horas, explicó ayer el responsable de Cercanías en Barcelona, Miguel Ángel Remacha. Pero luego, las cosas serán menos dramáticas. Estos cortes se producirán después del verano, porque en octubre las obras tienen que estar terminadas, aseguró ayer el responsable de la línea de alta velocidad.

De este modo, los trenes de alta velocidad, que ahora sólo pueden cubrir el trayecto Tarragona-Madrid, podrán circular hasta Barcelona, aunque, en realidad, lo harán sólo convoyes de pruebas.

El último tramo, el que va desde El Prat hasta Sants, explicó Fernández Gil, es el más complicado, debido a que las obras coinciden con una alta densidad urbana y también con una altísima densidad de tráfico ferroviario. En muchos tramos sólo se puede trabajar unas pocas horas diarias, cuando no funcionan los trenes. No obstante, la perspectiva no es mala.

En el tramo entre Tarragona y Sant Joan Despí la velocidad que se alcanzará será de 300 kilómetros por hora, la misma que, a partir del próximo mayo, tendrá el AVE entre Tarragona y Madrid (ahora la velocidad máxima es de 280 kilómetros por hora).
Menor velocidad

Luego, sin embargo, esta velocidad será mucho menor. En determinados tramos rondará los 100 kilómetros, aunque en otros podrá alcanzar los 160 kilómetros por hora. Este hecho es uno de los que hará que la fase de pruebas sea menos dificultosa que si tuviera que circular a 300 kilómetros por hora.

La llegada del tren de alta velocidad a la ciudad de Barcelona tendrá un efecto secundario beneficioso sobre el servicio de Cercanías, explicó Remacha, ya que liberará espacios para aumentar frecuencias de paso, de modo que se podrán ofrecer unos horarios mucho más homogéneos. Una de las primeras líneas beneficiadas será la C-2 en la zona sur (la que recorre la costa del Garraf).

No obstante, las instalaciones ferroviarias, en general, se hallan al límite de su vida útil, señaló el director general de Desarrollo de la Infraestructura de Adif, Manuel Sánchez Doblado. El límite se sitúa en torno al cuarto de siglo y la mayor parte de las instalaciones tienen entre 20 y 25 años. Este hecho y la práctica saturación de las vías explican la frecuencia de averías que se han venido produciendo en los últimos meses. Como si le hubieran oído, las infraestructuras volvieron a fallar ayer. Una avería en las vías entre las estaciones de Sants y L’Hospitalet causó retrasos de unos 20 minutos en diversos trenes a primeras horas de la tarde.

Noticia publicada en El Pais
Las excavadoras del túnel del AVE han llegado casi hasta Sants. Quedan 1.400 metros y los obreros que trabajan en la caverna bajo la advocación de santas y vírgenes, que les inspiran tanta confianza como el cálculo de los ingenieros, verán la playa de vías de la estación de Sants. Ayer, la plana mayor de Adif, incluyendo al responsable ferroviario en Cataluña, Jordi Prats, y al presidente de la empresa, Antonio González Marín, junto a decenas de técnicos y periodistas, visitó el último tramo de las obras.

De Sant Joan Despí a Sants hay 12.626 metros, con dos viaductos que cruzan el Llobregat. Uno mide 870 metros (530 metros el primer tramo y 340, el segundo) y está en fase avanzada; el otro, de 212 metros, es doble (para línea convencional y para el ancho europeo) y está terminado en la parte de ancho convencional. Hay también 8.600 metros de túneles y el resto es vía al aire libre. Además, está casi terminada la primera fase de la estación de El Prat y en marzo empezará la demolición de la antigua para completar las instalaciones con el ancho europeo.

El presupuesto de las obras es de 435 millones de euros, más 23 millones para la estación provisional en El Prat, mientras se hacen las obras de la nueva, explicó ayer González Marín. El presidente de Adif insistió en dos aspectos: el primero, que se cumplirá el calendario de obras, es decir que el AVE llegará a Barcelona antes de final de año. Lo repititió no menos de una docena de veces. Incluso afirmó que comprendía “la incredulidad” al respecto, herencia, dijo, y ése era el segundo mensaje, de la “falta de actuación de CiU y PP” durante años.

La visita empezó en el viaducto de Sant Boi, siguió en El Prat y luego en Bellvitge, donde se inicia el túnel que cruza L’Hospitalet. En esa zona se construye en pantalla (se hacen los muros laterales y los refuerzos y luego se vacía). Más adelante, a la altura de Santa Eulàlia, el túnel se construye con el método de mina y con techo abovedado. De los 2.200 metros que tendrá, 800 están listos para poner las vías. Los otros 1.400, que llevarán hasta Sants, empezarán a ser excavados en breve. Las pruebas, dijo González Marín, se inciarán en octubre y en diciembre Barcelona tendrá el AVE “funcionando comercialmente”.

La visita terminó en Sants, donde ahora se trabaja en el subsuelo, cambiando el sistema de vías para que puedan pasar el AVE y los Cercanías, y reforzando los cimientos para construir encima oficinas y un complejo comercial, además de un vestíbulo nuevo que duplicará al actual.

Noticia publicada en El País
El futuro barrio de La Sagrera sigue estando como estaba hace tres años, lleno de vías y con los antiguos barracones de Renfe semitapiados. La modificación del Plan General Metropolitano, aprobada en 2004, que posibilita cubrir las vías y construir la nueva estación del AVE y un nuevo barrio, entre el puente de Calatrava y el nudo de la Trinitat, tapando la cicatriz que parte en dos La Sagrera, no se ha desarrollado porque los terrenos siguen siendo de uso ferroviario, una afectación que tiene que levantar el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).

“Han pasado tres años y aquí no se ha movido nada; sólo se han liberado unos terrenos que han sido expropiados por el Ayuntamiento en la calle de Garcilaso, pero nada más”, explica Oleguer Méndez, presidente de la Asociación de Vecinos de La Sagrera. Lo que se debería empezar a mover, como dicen los vecinos, son los 1,6 millones de metros cuadrados que hay entre el puente de Calatrava y el nudo de la Trinitat y que se ganarán para la ciudad con el soterramiento de las vías y con la nueva estación de La Sagrera como columna vertebral.

Según lo aprobado hace tres años, esa inmensa pastilla de terreno de forma alargada dará lugar a un parque de 38 hectáreas, suelo para sector terciario y aproximadamente unos 250.000 metros cuadrados para vivienda, a falta de determinar cuál será la proporción de mercado libre y cuál de protección, además de equipamientos. Para que eso sea una realidad se deben aprobar planes especiales por sectores. Algo así como trocear un pastel. Sólo se ha aprobado el sector del triángulo ferroviario y no sin problemas en el que se alzará el espectacular edificio diseñado por Frank Gehry y que paga el consorcio de la Zona Franca.

Pero el resto, la propia estación de La Sagrera y sus entornos, el llamado sector Colorantes y la zona de Prim y la cubierta acristalada sobre las vías que arrancará en el puente de Calatrava, no ha salido de los despachos de Urbanismo del Consistorio.

“Se está trabajando más en el diseño de la zona de Colorantes la más cercana a Sant Andreu que, de hecho, estaba previsto que fuera aprobada por el Ayuntamiento en noviembre pasado y fue retirada y en los entornos de la estación, el resto está a medias”, resumía sucintamente un portavoz de Urbanismo.

Un laconismo del Ayuntamiento de Barcelona y de sus responsables que dista mucho de las comparecencias públicas de hace tres años, cuando se puso el semáforo en verde de la transformación de La Sagrera. Todo parece indicar que las dificultades en la llegada del AVE a Barcelona y su paso por la ciudad tienen un efecto claro en el futuro barrio.

Otras fuentes del área de urbanismo del Consistorio señalaron que, con independencia del trabajo de planificación que se haga desde los despachos, no se podrá avanzar en la zona si no se levanta la afectación sobre la superficie que sigue siendo de uso ferroviario. Y así es exactamente como está, además de pendiente de la declaración de impacto ambiental. Una situación que sólo cambiará cuando así lo decida el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, de acuerdo con las citadas fuentes.

Este diario intentó, sin conseguirlo, conocer la versión de ADIF. En cualquier caso, ese problema se produjo con la desafectación de parte de los terrenos donde se levantará el edificio de Gehry y otros equipamientos el año pasado.

Mientras, algunos técnicos municipales apuntan que en intervenciones de semejante envergadura y que dependen de varias administraciones en este caso del Ministerio de Fomento, el Ayuntamiento y el Gobierno catalán hace falta un empujón político para “agilizar las cosas”.

Los vecinos afectados son los que están más inquietos por el parón y, además, quieren que se concreten varios aspectos. El más importante: que el nuevo barrio tenga un 50% de vivienda pública y una larga lista de equipamientos para el barrio.

El aeropuerto de Barcelona no llegará a ser como el de Madrid, pero con la nueva terminal, que se acabará en el 2007 y que podría entrar en servicio en el 2008, tendrá capacidad para recibir más de 50 millones de viajeros al año y realizar 90 despegues o aterrizajes cada hora. Estas son, al menos, las cifras que ayer facilitó una optimista Magdalena Álvarez, ministra de Fomento, durante su visita a las obras de la futura terminal sur, diseñada por Ricardo Bofill, y a la ya acabada nueva torre de control, obra de Bruce Fairbanks.
Este volumen de pasajeros es más del doble de la capacidad actual del aeropuerto y supera de largo los 40 millones que hasta ahora había barajado Aena, el organismo gestor de los aeropuertos españoles, para las nuevas instalaciones previstas en el Plan Barcelona, con una inversión total de 3.000 millones de euros.

CONEXIÓN DE PISTAS
La ministra explicó que la nueva torre de control está acabada pero no entrará en servicio hasta final de año porque se ha dado prioridad a los cambios en la conexión de la pista principal y de la tercera pista para modificar la ruta de los aviones y reducir el fuerte impacto acústico que sufren barrios de Gavà y Castelldefels, origen de protestas desde hace meses.
Álvarez no desveló, sin embargo, el modelo definitivo de despegues y aterrizajes que se adoptará cuando entre en servicio la terminal, si con pistas independientes (se usan indistintamente para ambas operaciones) o segregadas (una para subir y otra para bajar). El alcalde de Gavà, Joaquim Balsera, declaró anoche, al respecto, que "este crecimiento es inviable sin el sistema de pistas segregadas" que el ayuntamiento reclama para "no provocar molestias acústicas a más de 100.000 personas".
Cuando la ampliación haya concluido, el aeropuerto también aumentará en un 75% los derechos de despegue y aterrizaje (slots) con más vuelos, más compañías y más destinos. Estos datos los acompañó la ministra con las últimas cifras de pasajeros: en junio han pasado por El Prat 2,7 millones de viajeros, un 11,6% más, lo que sitúa al aeropuerto en el noveno lugar de Europa, el primero por crecimiento, y en el 35 del mundo. Álvarez también insistió en que el Gobierno ha invertido en El Prat un 60% más de media que en la legislatura anterior.

HASTA EL 2020
La titular de Fomento llegó a equipar la inversión en Barcelona con la realizada en Barajas y añadió que El Prat incluso ganará a Madrid porque dobla su superficie frente a un 67% de aumento en la capital española. Con esta mejora, el aeropuerto barcelonés podrá prestar servicio hasta el 2020.
Entonces será necesaria otra ampliación u otro aeropuerto, "decisión que debe estudiarse 15 años antes", dijo. Como este plazo se cumple ahora, reveló que los técnicos "ya analizan la situación" con todas las opciones abiertas. Álvarez se negó, finalmente, a dar datos de la rentabilidad de El Prat, porque los aeropuertos "funcionan en red".