Seguramente, algunos creativos de Universal de Medios no pudieron reprimir una sonrisa cuando el pasado jueves veían la página 38 de este diario. Salía en una foto la campaña de publicidad que ellos habían ideado para Aquarius, en una lona inmensa colgada en el paseo de Isabel II. Y un breve texto, fruto de la combinación del despiste y la ingenuidad, que decía que los vecinos contraatacaban con otra pancarta, colgada en un extremo de la publicidad. “¿Realmente hacía falta una lona tan grande para decir esto?”, clamaba.
Pero los vecinos no tenían nada que ver con el texto. Ni mucho menos que estaban molestos por tener las ventanas temporalmente tapadas por la tela. Todo lo contrario. Gracias a esa publicidad, la rehabilitación de la fachada no les cuesta casi nada a los propietarios ni a los inquilinos.
La supuesta queja sobre la lona forma parte de la campaña y también se puede encontrar en estaciones de metro. Todo vale para llamar la atención de los transeúntes. Y las fachadas de los inmuebles de Barcelona son en los últimos años un objetivo preferido de los creativos, de los anunciantes y de las empresas especializadas en buscar y alquilar ese espacio privilegiado.
En Barcelona hay en estos momentos 16 fachadas cubiertas por publicidad, según datos del Instituto del Paisaje Urbano. Es en ese organismo municipal donde se debe pedir permiso para realizar una obra publicitaria de este tipo y donde las empresas deben abonar una compensación que va a parar a otras obras de remodelación. Ahora, debajo de casi todas las lonas se indica que el dinero va destinado a la rehabilitación de las fachadas de la estación del Nord, aunque algunos se refieren todavía al anterior proyecto, la finca de Sant Salvador en Gràcia, obra del arquitecto Josep Maria Jujol. En el año 2006, Paisaje Urbano recibió y repartió 1,6 millones de euros por este concepto.
Algunas de las lonas son inmensas, de hasta siete pisos de altura, como la de H&M en la esquina de Rambla de Catalunya con Gran Via, la de Mango un poco más arriba, en la esquina con Aragó, o la de la sidra irlandesa Magners en el paseo de Gràcia con Provença, enfrente de la Pedrera. Porque lo que interesa son lugares llamativos, bien visibles también desde el coche. “Tenemos un departamento de prospección que se dedica a buscar fachadas que necesitan una rehabilitación”, dice Lucía Cabello, de Acción Media, empresa que explota actualmente siete lonas en Barcelona. Después, según el lugar, se hace una propuesta a los propietarios que puede llegar hasta la financiación completa de la rehabilitación. “No es muy difícil convencerles”, añade Cabello.
Si la obra se alarga, puede cambiar el anunciante, que normalmente se promociona entre uno y tres meses en un mismo sitio. Lo suficiente como para haber llamado la atención, incluso de un periodista despistado.

Esquema de la red en PDF

La nueva vía solo para trenes de mercancías construida entre Can Tunis/Morrot y el nudo de Castellbisbal (Vallès Occidental) ha dado un respiro a 20 ciudades de la región metropolitana de Barcelona y a dos líneas de Cercanías. El primer balance sobre el uso del ramal realizado por el gestor de infraestructuras Adif revela que L’Hospitalet, de forma muy especial, y las principales poblaciones del Baix Llobregat y del Garraf por donde discurren la C-2 y la C-4 se han librado del paso de un total de 4.500 convoyes de carga desde que en febrero se puso en servicio la obra.
El desvío diario por la nueva ruta de una media de 40 de estos largos y lentos trenes ha permitido aumentar la regularidad y la capacidad del servicio de Cercanías y de media distancia de Renfe. Algo que buena falta les hace a la operadora y a Adif, que desde el pasado año registran una interminable lista de incidencias y averías de todo tipo.

CUELLO DE BOTELLA
El efecto de sacar de las vías de pasajeros el tráfico de mercancías con origen o destino en el puerto de Barcelona se ha notado especialmente en la zona de Bellvitge y el Gornal, en L’Hospitalet, donde la confluencia de las líneas de Vilanova (C-2) y Vilafranca (C-4) forman un cuello de botella hasta la estación de Sants.
Por este corredor circulan cada día más de 700 trenes con el agravante, además, de que a pocos metros se realizan a toda velocidad las obras de la nueva línea del AVE. En esta situación, cualquier medida que disminuya la presión que soportan las vías mejora el servicio. Y no solo en el tráfico de Cercanías por Cornellà, Sant Joan Despí, Sant Feliu, Molins de Rei y El Papiol, por el norte y El Prat, Viladecans, Gavà, Castelldefels, Sitges, Vilanova y Calafell, por el sur, sino también en el tránsito de los propios operadores de mercancías que sitúan su carga con más facilidad en el corredor del Vallès hacia Francia.
Además, según han explicado expertos en transporte ferroviario, los trenes de mercancías tienen muchas más incidencias y averías que el resto y la resolución de estos problemas requiere más tiempo y más medios, lo que hace aumentar de forma notable su impacto en la red. Ante esta realidad, retirar del sobrecargado flujo ferroviario unas decenas de trenes al día tiene efectos importantes.
El plan de mejora urgente de Cercanías iniciado en el 2006 ha permitido doblar hasta este mes de mayo el número de vagones del 93% de los trenes de la línea C-2 y del 67% de la C-4. El objetivo es conseguir que este incremento de la capacidad de transporte llegue a todos los convoyes a final de año, según ha explicado el director de Cercanías, Miguel Ángel Remacha. Asimismo, en el caso de la C-4, Renfe estudia aumentar la frecuencia de paso en las horas punta para alcanzar los 30.000 viajeros diarios en Cornellà, Sant Joan Despí, Sant Feliu y Molins de Rei.

VÍAS DE TRES RAÍLES
El ramal Can Tunis-Castellbisbal tiene una longitud de 17,5 kilómetros, de los que 12 transcurren en paralelo a las vías del AVE entre Sant Joan Despí y el nudo del Vallès. El trazado sigue el curso del Llobregat, río que cruza tres veces con viaductos que suman 1,6 kilómetros de largo, hasta llegar al término municipal de L’Hospitalet. Aquí gira al este en dirección a la terminal de Can Tunis, donde llega tras cruzar un falso túnel de 1,4 kilómetros.
El nuevo tramo tiene dos vías de tres raíles cada una para que pueden circular por ellas tanto los trenes de ancho ibérico como los de ancho internacional. El ramal conectará, además, con el acceso ferroviario a la futura ampliación del puerto por el antiguo lecho del Llobregat, una obra cuyo proyecto el Ministerio de Fomento está tramitando desde hace más de un año.

PDF con los últimos rascacielos

Modesto, sin pretensiones y adecuado a su entorno mediterráneo pero, poco a poco, Barcelona va configurando un pequeño paisaje de rascacielos que sobresalen sobre el plano de la ciudad. Ya no se trata, pues, de pequeñas torres solitarias que rompían el monótono horizonte. La apuesta de la ciudad por el Levante, a contracorriente, ha tenido varios costes. Uno de imagen, ya que las críticas han arreciado sobre cómo se han urbanizado los terrenos cercanos al Besòs, y otro económico: el nuevo skyline ha costado 1.501 millones de euros.
No es, ni mucho menos, una barbaridad. Baste como ejemplo recordar que el skyline de Londres ha costado 9.000 millones de euros. Solo con los 1.500 millones de euros que en los 90 se pagaron para levantar el One Canada Square, en Canary Wharf—la antigua y degradada zona de muelles del Támesis convertida ahora en el verdadero centro económico de la capital británica, es decir, como la zona del Fòrum pero a lo grande—daría para cubrir los costes de todo el implante en altura barcelonés.

DESEMBARCO ANGLOSAJÓN
El único edificio de Barcelona que se acerca a los parámetros londinenses es el Hotel Arts, la construcción más alta (junto con su gemela de la Torre Mapfre) y cara de la ciudad. 360 millones costó su construcción. Sin embargo, para llegar a esta cifra, se tuvieron que hacer las cosas más que mal. Comprado por un hotelero norteamericano y con proyecto de Skidmore, Owings & Merrill—la firma de arquitectos norteamericana con más de 500 edificios construidos, entre ellos, la torre Sears de Chicago—la forma de levantarlo fue poco menos que colonial, con desembarco, incluso, de 3.000 operarios anglosajones. El fracaso fue sonado. No se llegó a tiempo para los Juegos y no fue inaugurado completamente hasta varios meses después.

CAMBIO DE ORIENTACIÓN
Los Juegos Olímpicos supusieron un cambio en la tendencia natural de crecimiento de la ciudad, que hasta entonces había cogido la dirección oeste. La city catalana, nacida al lado del mar, se desplazó primero a la Diagonal, en la parte del Eixample, y, después, dio el salto al otro lado de la plaza de Francesc Macià. Algunos rascacielos, situados como hitos en medio de la trama urbana, dan fe de ello: la torre Colón (de 1969 y 110 metros de altura), el Banco Atlántico (de 1971 y 83 metros) y el complejo de La Caixa (con una torre principal de 85 metros, de 1974).
Pero el crecimiento definitivo se dio de cara al ahora olvidado por todos Fòrum 2004. La reforma, aún en marcha, de las más de 200 hectáreas de terreno fronterizo con Sant Adrià de Besòs permitieron, por fin, dar altura al perfil de la ciudad.

CRÍTICAS A DIAGONAL MAR
Lo que en otro tiempo fue el patio trasero de la ciudad, donde la depuradora del Besòs y la incineradora de residuos no permitían crecer la hierba, fue el lugar escogido para acometer un nuevo tipo de urbanismo, en altura. La apuesta ha merecido grandes críticas, sobre todo, por haber dejado las viviendas—Diagonal Mar—en manos de promotores privados.
Con todo, ¿son rascacielos lo que se construye en Barcelona? Si se entiende por tal un edificio que destaca de los que lo rodean, sin duda. Si uno se acoge a la definición más tradicional—edificio de más de 13 plantas—, también. Pero en un mundo en que se abordan proyectos de edificios de 500 (como el Taipei 101), 600 y 800 metros (la Torre Burj Dubai, en los Emiratos Árabes, en construcción) ya son muchos los que apuntan que rascacielos-rascacielos solo es aquel edificio que supera los 500 pies de altura. Es decir, los 152 metros. Con ese criterio, Barcelona solo tiene dos. Y pelados.

El municipio de Barcelona, sabido es, tiene unos límites físicos muy precisos que lo constriñen. Mar, montaña y dos ríos. La ciudad, además, parece haberse autoimpuesto el único límite que le faltaba, la altura. Ningún edificio puede superar los 160 metros de la Sagrada Família. Así, el Hotel Arts y la Torre Mapfre (154 metros ambas) parecen destinados a ser durante mucho tiempo los edificios más altos de Barcelona. Pero el resto de ciudades españolas no se duermen. Madrid y Benidorm ya superan a las gemelas de la Vila Olímpica. Bilbao construye desde marzo otro hito arquitectónico y Málaga y Sevilla han presentado torres que superan a las de Barcelona.
El caso más parecido al barcelonés es el de Sevilla. Los 98 metros de altura de la Giralda suponían un techo imposible de romper. La extensión de la ciudad, gracias a la Expo 92, ha permitido a los sevillanos buscar un solar lo suficientemente lejos del monumento, donde no hacerle sombra, y poder así hacer añicos su récord. César Pelli ha diseñado una torre (Puerta de Triana) de 182 metros de altura que estará emplazado en la isla de La Cartuja.

VALENCIA, A TODO GAS
Con todo el edificio más alto de España, y también el segundo y el séptimo, se hallarán en Valencia si, finalmente, se lleva a cabo el proyecto que el arquitecto e ingeniero Santiago Calatrava ha preparado para la Ciudad de las Artes y las Ciencias. Tres torres, de 308, 266 y 220 metros, con todos los usos posibles: oficinas, hoteles y viviendas. Los edificios llevan los nombres de las provincias de la Comunidad Valenciana, aunque el orden no parece seguir la importancia de ellas. Así, Torre Alicante no es, como cabría esperar, la segunda de las construcciones sino la tercera, por detrás de Castellón.

MADRID ARENA
El otro polo, ya muy avanzado, de hermanas mayores de las torres barcelonesas es el llamado Madrid Arena, pomposo nombre con el que se conocen los cuatro rascacielos que se levantan en lo que un día fue la ciudad deportiva del Real Madrid. Sus alturas oscilarán entre los 250 metros de la Torre Repsol y los 223 de la Torre Espacio.
Mientras, Barcelona parece adherirse a aquello de que el tamaño no importa y prepara un espectacular edificio, el de Frank Gehry en la Sagrera que, sin embargo, en cuanto a altura, será parecido a lo ya edificado: 148 metros, seis menos que las gemelas y cuatro metros más que la Torre Agbar.

La modernización de trenes, y también de instalaciones, que finalmente llega a la L-1 se empieza a notar desde hace algún tiempo en otras líneas con la incorporación progresiva de las 122 unidades que la ATM prevé incorporar en total hasta el 2010. Este organismo califica la ampliación de “excepcional porque en el 2005 había en la red 118”. A final de año habrán llegado 70 de estos trenes.
En la L-2 circulan ahora provisionalmente 8 de los 50 convoyes de la serie 9000 encargados para la futura L-9. En diciembre, serán 21. A la L-2, L-3 y L-5 se destinarán 39 nuevas unidades de la serie 5000, de las que 22 ya prestan servicio. La mejora también llegará a la L-4 con el trasvase de 15 trenes de la L-2 construidos en 1995 que permitirán retirar otros con 30 años de antigüedad.

Las instalaciones ferroviarias de Martorell (Baix Llobregat) empiezan, poco a poco, a adecentarse. Tres meses después de que el Ministerio de Fomento se decidiese a reformar la estación de Cercanías, ahora le llega el turno a la línea de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). La flamante y diáfana estación de Martorell-Central entra en servicio hoy. Se trata de un equipamiento completamente nuevo ubicado en el barrio de Can Carreras, que se suma a las dos estaciones de los ferrocarriles que ya funcionan en la ciudad, Martorell-Vila y Martorell-Enllaç.
La intermodalidad, es decir, las buenas conexiones entre los diferentes transportes públicos, es un reto que hace años que se escribe en las agendas de los planificadores de infraestructuras. En este municipio, se daba la circunstancia de que la transitada estación de Renfe estaba alejada de las dos paradas de FGC. Para solventarlo, se decidió construir el equipamiento que abre hoy.

DOS MINUTOS A PIE
Los pasajeros de uno u otro servicio ferroviario podrán hacer transbordo al otro. Desplazándose a pie, estos distan solo un par de minutos. En una fase posterior, cuando hayan finalizado las obras en la estación de Renfe (donde llegan las líneas C4 y C7), el intercambio será más cómodo porque se hará a través de una plaza, en la que se habilitarán rampas para personas con movilidad reducida.
Además de los 2,6 millones de euros que ha costado la estación de Martorell-Central, se han invertido 5,8 millones de euros en la urbanización de los alrededores. Así, se ha construido un aparcamiento para 116 vehículos junto a la entrada norte. Las modificaciones viarias en los alrededores—como en la calle de Nou de Montserrat y en una plaza ajardinada—son otras obras que también se estrenan hoy.
Martorell-Central tiene 950 metros cuadrados distribuidos en dos plantas, donde destaca el uso del vidrio para que la luz del sol penetre en su interior. A través de un único andén central de ocho metros de ancho y 130 de largo, los viajeros de los ferrocarriles catalanes podrán coger un tren en dirección a Barcelona cada 10 minutos.

FUTURO METRO COMARCAL
Esta frecuencia de paso de los convoyes se incrementará a primera hora de la mañana: hasta las 8.30 horas, los trenes circularán en dirección a la capital catalana cada siete minutos y medio, según los cálculos de la Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques. Una vez se hayan completado las obras de desdoblamiento de la línea Llobregat-Anoia, dando paso a lo que se conoce como el futuro metro comarcal, a finales de año pasará un tren cada cinco minutos.

La línea de alta velocidad culminó ayer la obra más característica del tramo que llevará el AVE hasta Barcelona. La estructura del espectacular viaducto de 870 metros de largo que salva el río Llobregat, la línea de los Ferrocarrils de la Generalitat y la carretera C-245 en Sant Boi quedó completada con la unión definitiva de los dos tramos, el de acero y el de hormigón, que forman el largo paso elevado. El gestor de infraestructuras ferroviarias Adif reveló a este diario que se han retirado los últimos elementos utilizados en la conexión de las dos partes, con lo que la obra se puede recorrer ya en toda su longitud. Ahora se empezarán a colocar con rapidez los sistemas de electrificación y de seguridad y, posteriormente, las vías.
Hasta la estación de Sants quedan aún 12 kilómetros, nueve de ellos de túnel, con obras importantes por acabar. En ellas se está trabajando a toda velocidad desde hace tiempo y, a partir de este mes, con más intensidad aún por la ampliación de las horas nocturnas útiles sin tráfico ferroviario en la zona de L’Hospitalet. Pero Adif considera que la finalización del viaducto es un gran paso para cumplir la previsión de que en otoño, entre octubre y noviembre, puedan empezar las pruebas de circulación en este último tramo. El objetivo es que el primer AVE llegue a Sants a final de año, como han anunciado repetidamente responsables del Ministerio de Fomento.
Estas pruebas con trenes técnicos especiales previas a la apertura de la línea se están realizando ya desde el 8 de mayo en el tramo que va desde la estación de Perafort, en Tarragona, donde acaba por ahora el recorrido que empieza en Madrid, y el viaducto completado ayer. En los próximos meses, los de mayor intensidad y dificultad de las obras según han reconocido los responsables de Adif, se acabará la excavación del túnel hasta Sants, al mismo tiempo que se construirá la plataforma de las vías y se colocarán los sistemas eléctricos y de seguridad y señalización.

EL ÚLTIMO PUENTE
La última obra aún no empezada, pero que lo será de inmediato, según informó ayer Adif, es el viaducto de 212 metros con el que la línea de alta velocidad cruzará por segunda vez el Llobregat tras pasar por El Prat. Los trabajos se iniciarán una vez acabe, dentro de pocos días, el derribo del viejo puente de las vías de Cercanías. La nueva estructura para estos trenes, independiente de la del AVE, se puso en servicio el 24 de marzo cuando abrió la estación de El Prat.

Con un año de retraso, las obras de la Spiralling Tower, el edificio icono del nuevo campus del Besòs—junto a la zona Fòrum—diseñado por la arquitecta iraquí afincada en Londres Zaha Hadid, empezarán en septiembre u octubre próximo, según anunció ayer el director de la fundación privada bTEC, Josep Escolano. A principios del 2008 llegará el turno para el resto de construcciones del campus, que correrán cargo de los arquitectos José Antonio Martínez Lapeña y Elies Torres. Las primeras lecciones se impartirán a partir del año 2010.
La intención es que en un mismo entorno coincidan el mundo empresarial—en especial la investigación—y el universitario. Así, el inicio de los trabajos del edificio de Hadid sucederán, en dos meses, al comienzo de las obras (en julio) de la vecina torre de Teléfonica, proyecto de Enric Massip, y donde la operadora asentará su división mundial de I+D.
El bTEC (Barcelona Innovació Tecnològica)—nombre dado al conjunto del proyecto, el urbanístico y universitario—supone una inversión de 200 millones de euros y cuenta con el apoyo de los ayuntamientos de Barcelona y Sant Adrià, la Generalitat y la Diputación de Barcelona. Casi todo el campus estará enclavado en el término de Sant Adrià, excepto el edificio de Hadid, que estará a caballo con el de Barcelona.
Hasta el Besòs se trasladarán tanto la escuela de ingenieros técnicos, actualmente en la calle de Urgell, como la de ingenieros superiores, hoy en la Diagonal. El grado de adhesión al proyecto, sin embargo, no es el mismo. Mientras los primeros se muestran entusiasmados, los segundos no ocultan su enfado porque la decisión les viene impuesta por la dirección de la Universitat Politècnica, a la que pertenecen.

CONVENIO
El Ayuntamiento de Sant Adrià firmó ayer con la Fundación bTEC un convenio que prevé la creación de ayudas a los estudiantes de la ciudad para facilitarles el acceso a las facultades del campus, así como la colaboración del campus con sus centros de secundaria.

Un viaje de quince minutos durante los cuales casi es imposible mantener la boca cerrada ante las soberbias vistas de Barcelona. Así es el nuevo teleférico de Montjuïc, que se pone en funcionamiento nuevamente para el público el próximo 16 de mayo.

Las cabinas se pueden coger en tres estaciones: Parc de Montjuïc, Mirador y Castell, aunque se recomienda empezar por la estación situada en la cota más baja, que es la del Parc de Montjuïc.

Llegar a este punto es muy fácil con el funicular de Montjuïc, que se detiene en la misma parada donde se puede coger el nuevo teleférico de Montjuïc.

Una vez se adquiere el tique, que tiene la modalidad de ida y vuelta (7,50 euros para adultos y 5,75 euros para niños), o bien solo de ida (5,50 euros para adultos y 4,25 euros para niños) hasta el Castillo, se accede al vestíbulo desde donde se sube a las cabinas.

Hay que explicar que el nuevo teleférico de Montjuïc tiene poco que ver con el antiguo, ya que la instalación se ha hecho completamente nueva para ganar capacidad, accesibilidad e integración con el entorno. Así, dos cabinas están equipadas con cinturones de seguridad para sillas de ruedas.

Para citar una de las nuevas características de la instalación, las espaciosas cabinas son totalmente vidriadas y permiten vistas panorámicas de la ciudad y, seguramente, las más privilegiadas.

Sentado en la cabina y sin casi la necesidad de mover la cabeza, solo con un lento movimiento de los ojos, se puede contemplar algunas localidades de El Baix Llobregat a lo lejos, los edificios emblemáticos de la Avinguda Diagonal y la plaza de Espanya.

También se puede contemplar la plaza de Catalunya y el edificio de un conocido centro comercial, la Catedral, la Sagrada Familia, los barcos de crucero del puerto, la Villa Olímpica, la Torre Agbar y la zona del Fòrum.

En total, el trayecto recorre unos 750 metros y las cabinas salvan 84,5 metros de desnivel que hay entre las estaciones del Parc de Montjuïc y la del Castell.

Otro elemento destacable del proyecto es que las cabinas se guardan durante la noche en una nave semisoterrada, donde se hace la revisión técnica y su limpieza. Así se evita su deterioro y se puede garantizar al máximo la seguridad de la instalación.

Más de 400.000 personas subirán al teleférico

La apertura del teleférico tiene lugar después de diez meses de obras en que se ha reconstruido la instalación desde casi a partir de cero: las estaciones, los soportes, la maquinaria y las cabinas.

El coste total ha ascendido a 14,5 millones de euros y este transporte de ocio estará gestionado por la empresa pública Teleférico de Montjuïc (filial 100% de Transportes Metropolitanos de Barcelona), que prevé que cerca de 400.000 personas lo utilice a lo largo del primer año de funcionamiento.

El nuevo teleférico, que se financiará exclusivamente de los ingresos propios de la explotación, ha reducido al máximo el impacto medioambiental y permite disfrutar a lo largo de todo el año de estas instalaciones gracias a las nuevas medidas de seguridad y a la maquinaria más potente.

La tuneladora que trabaja en la construcción de la línea 9 del metro en El Prat no volverá a excavar hasta otoño. El motivo es que la máquina, de 1.100 toneladas y más de nueve metros de largo, ha sido desmontada y anteayer se empezó a trasladar desde la Zona Franca a El Prat, donde continuará la excavación. Los trabajos de desmontaje, traslado y montaje de una tuneladora son complejos y duran varios meses.
Finalizada la perforación de los 1,3 kilómetros que separan las estaciones de Fira y Parc Logístic, la máquina es transportada estos días desde la Zona Franca a la estación de Mas Blau, cerca del aeropuerto, para iniciar allí las excavaciones de los 8,5 kilómetros de túnel que separan esa parada de la de Parc Logístic.

122 TONELADAS DE CABEZAL
El transporte, que no se terminará hasta dentro de dos semanas, se tiene que hacer por piezas por el tamaño y el peso de la máquina. Las partes más grandes incluso se transportan de noche para minimizar el efecto sobre el tráfico. Así se hizo para trasladar el cabezal de 122 toneladas, y se tendrá que repetir la operación el martes para llevar el mecanismo de 137 toneladas que extrae las tierras.
Acabado el traslado, la tuneladora se montará de nuevo en un pozo de 25 metros de profundidad y 33 de ancho. Tras este trabajo, que durará casi todo el verano, empezará la perforación de los 8,5 km, que se realizara más cerca de la superficie para no contaminar el acuífero del delta de Llobregat. Está previsto que la perforación acabe en el 2010.
La Generalitat no da fechas sobre cuándo entrarán en servicio los distintos tramos de la línea, que unirá Santa Coloma y Badalona con El Prat. Las obras de la L-9 cuentan con otras dos tuneladoras en la Sagrera, aunque están inactivas, una también por traslado y otra por problemas en cimientos de edificios. La línea, que incluye tramos de viaducto, tendrá 46,6 kilómetros de los que se han construido una decena.

Un viaje de quince minutos durante los cuales casi es imposible mantener la boca cerrada ante las soberbias vistas de Barcelona. Así es el nuevo teleférico de Montjuïc, que se pone en funcionamiento nuevamente para el público el próximo 16 de mayo.

Las cabinas se pueden coger en tres estaciones: Parc de Montjuïc, Mirador y Castell, aunque se recomienda empezar por la estación situada en la cota más baja, que es la del Parc de Montjuïc.

Llegar a este punto es muy fácil con el funicular de Montjuïc, que se detiene en la misma parada donde se puede coger el nuevo teleférico de Montjuïc.

Una vez se adquiere el tique, que tiene la modalidad de ida y vuelta (7,50 euros para adultos y 5,75 euros para niños), o bien solo de ida (5,50 euros para adultos y 4,25 euros para niños) hasta el Castillo, se accede al vestíbulo desde donde se sube a las cabinas.

Hay que explicar que el nuevo teleférico de Montjuïc tiene poco que ver con el antiguo, ya que la instalación se ha hecho completamente nueva para ganar capacidad, accesibilidad e integración con el entorno. Así, dos cabinas están equipadas con cinturones de seguridad para sillas de ruedas.

Para citar una de las nuevas características de la instalación, las espaciosas cabinas son totalmente vidriadas y permiten vistas panorámicas de la ciudad y, seguramente, las más privilegiadas.

Sentado en la cabina y sin casi la necesidad de mover la cabeza, solo con un lento movimiento de los ojos, se puede contemplar algunas localidades de El Baix Llobregat a lo lejos, los edificios emblemáticos de la Avinguda Diagonal y la plaza de Espanya.

También se puede contemplar la plaza de Catalunya y el edificio de un conocido centro comercial, la Catedral, la Sagrada Familia, los barcos de crucero del puerto, la Villa Olímpica, la Torre Agbar y la zona del Fòrum.

En total, el trayecto recorre unos 750 metros y las cabinas salvan 84,5 metros de desnivel que hay entre las estaciones del Parc de Montjuïc y la del Castell.

Otro elemento destacable del proyecto es que las cabinas se guardan durante la noche en una nave semisoterrada, donde se hace la revisión técnica y su limpieza. Así se evita su deterioro y se puede garantizar al máximo la seguridad de la instalación.

Más de 400.000 personas subirán al teleférico

La apertura del teleférico tiene lugar después de diez meses de obras en que se ha reconstruido la instalación desde casi a partir de cero: las estaciones, los soportes, la maquinaria y las cabinas.

El coste total ha ascendido a 14,5 millones de euros y este transporte de ocio estará gestionado por la empresa pública Teleférico de Montjuïc (filial 100% de Transportes Metropolitanos de Barcelona), que prevé que cerca de 400.000 personas lo utilice a lo largo del primer año de funcionamiento.

El nuevo teleférico, que se financiará exclusivamente de los ingresos propios de la explotación, ha reducido al máximo el impacto medioambiental y permite disfrutar a lo largo de todo el año de estas instalaciones gracias a las nuevas medidas de seguridad y a la maquinaria más potente.