Noticia publicada en el País
La nueva terminal del aeropuerto entrará en funcionamiento en 2008, pero sin conexión ferroviaria. Estaba previsto que llegara hasta ella el tren de alta velocidad, pero la falta de acuerdo sobre el trazado ha aplazado esta llegada de modo indefinido. La línea 9 tampoco llegará en esa fecha. La solución hubiera sido prolongar el tren de Cercanías que ahora muere en la terminal antigua, pero esa ampliación ni siquiera está aún licitada. El Gobierno catalán, consciente del problema, planteó el asunto al Ministerio de Fomento la pasada semana y ha empezado a buscar una solución provisional. De momento, los pasajeros tendrán que ir de una terminal a otra en autobús.

La pasada semana el Ministerio de Medio Ambiente aprobó la declaración de impacto ambiental que permitirá construir un túnel para prolongar la línea de Cercanías desde su ubicación actual (antes de los aparcamientos del aeropuerto) hasta la nueva terminal, también denominada Terminal Sur. Esto significa, explicó ayer el Ministerio de Fomento, que en un mes puede estar aprobado el proyecto y, en medio año, licitada la construcción del túnel. Una obra que no es nada sencilla, debido a que el subsuelo del aeropuerto es, casi todo él, un acuífero.

De modo que la terminal, si no hay retrasos en las obras, entrará en funcionamiento en 2008, pero sin conexión por tren. Los pasajeros deberán llegar hasta ella por tierra y dando una vuelta considerable porque entre una terminal y otra hay una pista de aterrizaje.

El Gobierno catalán sacó el asunto a colación en la entrevista mantenida la pasada semana para tratar de los diversos problemas ferroviarios que ha afectado en los últimos meses a Cataluña.

Mientras no estén listas las conexiones ferroviarias, el Ejecutivo autonómico ha encargado a la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) que elabore dos planes de movilidad para el aeropuerto. Uno, definitivo, para cuando todo esté en funcionamiento; otro, con carácter provisional, para resolver el problema de modo inmediato.

En un futuro, al que ninguna de las administraciones consultadas se atreve a poner fecha, el aeropuerto tendrá, cuando menos, una línea de metro (la línea 9) que servirá a las dos terminales. Entrará dando una vuelta por la zona opuesta al Llobregat. En paralelo, un segundo túnel llevará hasta la nueva terminal el tren de alta velocidad, aunque tampoco hay fecha para esta obra. Ni siquiera está aprobado el trazado definitivo. Además, la línea 10 de Cercanías (ahora va de la estación de Francia a Sants y al aeropuerto) se prolongará hasta la nueva terminal con un nuevo túnel que servirá, en su día, de salida también para el tren de alta velocidad. Para ello, las vías tendrán tres raíles. Los Cercanías utilizarán la banda ancha y los AVE la estrecha.

Mientras se hacen todas estas obras, que llevarán varios años, el plan del Gobierno catalán es que las dos terminales estén unidas por autobuses, tanto de servicio regular como por el Aerobus. Además, AENA pondrá un servicio de autobuses entre ambas terminales con una frecuencia de una salida cada siete minutos.

Pero se trata de soluciones parciales y provisionales, porque si la terminal sur es la llamada a tener el mayor número de movimientos y, por tanto, también de pasajeros, es evidente que el autobús (con una capacidad muy escasa) no es el método más adecuado para organizar la movilidad. Porque, además, el paso del autobús debe hacerse bordeando la primera pista. En estos momentos, los aviones que aterrizan en la tercera pista y se dirigen a la terminal tardan más de 12 minutos de media.

La prolongación de Cercanías salió a información pública en febrero de 2004, pero hasta la pasada semana no estuvo lista la declaración ambiental.

En este artículo publicado en el diario El País se hace un resumen de los diferentes trazados teóricos del AVE, de la posición de diferentes organismos y partidos políticos a lo largo del tiempo, y que ha cambiado diametralmente en más de una ocasión.

También se publica esta imagen (mal referenciada en el diario) de un importante viaducto sobre el Llobregat, a la altura de Sant Boi y antes de llegar a la estación del Prat del LLobregat.

Foto de Joan Sánchez

Noticia publicada en el foro de Skyscrapercity.com
El grupo editorial RBA uno de los más importantes a nivel estatal de comunicación ha decidido instalarse en el distrito 22@. Dentro de tres años prevee ocupar una nueva sede, de 20 plantas y 20.000 m² de oficinas, 6.000 m² de garaje, en un edificio proyectado por MBM Arquitectes, despacho dirigido por Martorell, Bohigues y Mackay. El edificio se levantará junto a la Ciutat Audiovisual de la Universidad Pumpeu Fabra, dos calles más abajo de la Torre Agbar. En este complejo ya se está levantando un edificio, del que tenemos imágenes en este artículo

El Proyecto de la futura sede de RBA se basa en una torre con dos cuerpos diferenciados, cada uno de unas diez plantas, unidos por una zona comunitaria. El grueso del edificio está destinado a oficinas y redacciones en las que trabajarán periodistas y editores de las distintas empresas del grupo. Son grandes espacios flexibles, abiertos, adaptables. La piel del edificio será variable. En el cuerpo inferior, horadado en planta baja por un paso peatonal, tendrá una estructura vista y cerramientos de ladrillo convencional, siguiendo la tradición fabril del poblenou, y también de cristal .En el cuerpo superior combinaremos ladrillos de otro color, o traslúcidos y brise-soleil.

Noticia publicada en El País
El futuro barrio de La Sagrera sigue estando como estaba hace tres años, lleno de vías y con los antiguos barracones de Renfe semitapiados. La modificación del Plan General Metropolitano, aprobada en 2004, que posibilita cubrir las vías y construir la nueva estación del AVE y un nuevo barrio, entre el puente de Calatrava y el nudo de la Trinitat, tapando la cicatriz que parte en dos La Sagrera, no se ha desarrollado porque los terrenos siguen siendo de uso ferroviario, una afectación que tiene que levantar el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).

“Han pasado tres años y aquí no se ha movido nada; sólo se han liberado unos terrenos que han sido expropiados por el Ayuntamiento en la calle de Garcilaso, pero nada más”, explica Oleguer Méndez, presidente de la Asociación de Vecinos de La Sagrera. Lo que se debería empezar a mover, como dicen los vecinos, son los 1,6 millones de metros cuadrados que hay entre el puente de Calatrava y el nudo de la Trinitat y que se ganarán para la ciudad con el soterramiento de las vías y con la nueva estación de La Sagrera como columna vertebral.

Según lo aprobado hace tres años, esa inmensa pastilla de terreno de forma alargada dará lugar a un parque de 38 hectáreas, suelo para sector terciario y aproximadamente unos 250.000 metros cuadrados para vivienda, a falta de determinar cuál será la proporción de mercado libre y cuál de protección, además de equipamientos. Para que eso sea una realidad se deben aprobar planes especiales por sectores. Algo así como trocear un pastel. Sólo se ha aprobado el sector del triángulo ferroviario y no sin problemas en el que se alzará el espectacular edificio diseñado por Frank Gehry y que paga el consorcio de la Zona Franca.

Pero el resto, la propia estación de La Sagrera y sus entornos, el llamado sector Colorantes y la zona de Prim y la cubierta acristalada sobre las vías que arrancará en el puente de Calatrava, no ha salido de los despachos de Urbanismo del Consistorio.

“Se está trabajando más en el diseño de la zona de Colorantes la más cercana a Sant Andreu que, de hecho, estaba previsto que fuera aprobada por el Ayuntamiento en noviembre pasado y fue retirada y en los entornos de la estación, el resto está a medias”, resumía sucintamente un portavoz de Urbanismo.

Un laconismo del Ayuntamiento de Barcelona y de sus responsables que dista mucho de las comparecencias públicas de hace tres años, cuando se puso el semáforo en verde de la transformación de La Sagrera. Todo parece indicar que las dificultades en la llegada del AVE a Barcelona y su paso por la ciudad tienen un efecto claro en el futuro barrio.

Otras fuentes del área de urbanismo del Consistorio señalaron que, con independencia del trabajo de planificación que se haga desde los despachos, no se podrá avanzar en la zona si no se levanta la afectación sobre la superficie que sigue siendo de uso ferroviario. Y así es exactamente como está, además de pendiente de la declaración de impacto ambiental. Una situación que sólo cambiará cuando así lo decida el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, de acuerdo con las citadas fuentes.

Este diario intentó, sin conseguirlo, conocer la versión de ADIF. En cualquier caso, ese problema se produjo con la desafectación de parte de los terrenos donde se levantará el edificio de Gehry y otros equipamientos el año pasado.

Mientras, algunos técnicos municipales apuntan que en intervenciones de semejante envergadura y que dependen de varias administraciones en este caso del Ministerio de Fomento, el Ayuntamiento y el Gobierno catalán hace falta un empujón político para “agilizar las cosas”.

Los vecinos afectados son los que están más inquietos por el parón y, además, quieren que se concreten varios aspectos. El más importante: que el nuevo barrio tenga un 50% de vivienda pública y una larga lista de equipamientos para el barrio.

El Consorcio de la Gran Via en su página web ha publicado diferentes videos con una simulación de la Plaça Europa. El primer video-render que se publicó era una simulación volumétrica del entorno, pero en este nuevo vídeo, se detallan más los volúmenes. Además de aparecer los nuevos diseño de aquellas torres que cambiaron, gran cantidad de torres aparecen como bloques con textura, con lo que uno se puede hacer una buena idea del aspecto final del conjunto. Alugnas de las torres que aparecen bien detalladas son las Torres Fira, la Torre Copisa, Torre Comapa, Torrespais (de las cuales ya hablamos anteriormente en referencia a las pruebas de fachada), el conjunto de Torres Europa, incluidas las torres de viviendas y las de oficinas, como la Torre Inbisa y la torre de Fadesa o el Hotel Catalonia de Jean Nouvel.

Noticia publicada en El Periodico. Gráfico en PDF
El doble túnel del AVE de 1,1 kilómetros que se está construyendo en el subsuelo de El Prat, con ser una obra importante, es solo una pequeña parte de los muchos kilómetros de galería ferroviaria que se excavarán en el municipio durante los próximos años. Dentro de dos semanas se iniciará el montaje de la tuneladora que después del verano empezará a horadar los 6,2 kilómetros del túnel de la futura línea 9 del metro que recorrerá la población desde Mas Blau al río Llobregat. Esta obra supera incluso los 5,6 kilómetros de la polémica galería del AVE que cruzará Barcelona entre Sants y Sagrera. A más largo plazo, un tercer túnel prolongará además hasta El Prat la L-1 desde la estación de Feixa Llarga, en L’Hospitalet.
La máquina que abrirá este largo y complejo sector de la L-9, la macrolínea de 42 kilómetros que unirá Badalona-Santa Coloma con El Prat-aeropuerto atravesando toda Barcelona, acabó de perforar el subtramo Fira 2-Parc Logístic en noviembre, tarea que había iniciado seis meses antes. Desde entonces, ha sido desmontada y trasladada hasta Mas Blau. Mide 9,4 metros de diámetro y 95 de longitud y está preparada para trabajar bajo la capa freática (nivel del agua subterránea) y en suelos inestables, como el del delta del Llobregat, con arena, arcilla y mucha agua.
Las tuneladoras de este tipo utilizan la presión de los mismos materiales que desplazan en su avance para mantener la integridad del terreno. Y lo hacen con una gran cámara que está situada detrás del cabezal giratorio. Se asegura, de esta manera, el tramo de bóveda recién excavado hasta que colocan las piezas de hormigón que formarán la pared del túnel.

SISTEMAS DISTINTOS
Este método es distinto al usado en El Prat en las obras del tren de alta velocidad. Aquí, tanto el túnel de las vías de ancho ibérico ya acabado—y origen, muy probablemente, de las grietas denunciadas por vecinos y ayuntamiento—, como la segunda galería para las vías del AVE que se empezará en mayo a solo tres metros de los edificios, se hacen a cielo abierto con pantallas de hormigón.
Administración y técnicos sostienen que ambos sistemas, si los proyectos se ejecutan con rigor, son igualmente seguros y que su principal diferencia radica en la mayor rapidez de la tuneladora.
El trazado de la L-9 por El Prat fue aprobado finalmente en diciembre por la Conselleria d’Obres Públiques, que ejecutará las obras, tras estudiar varios proyectos y sin que se presentaran alegaciones a la versión final. La línea tendrá seis estaciones: Estruch (la primera tras pasar bajo el Llobregat), La Ribera (Eixample Nord), Prat Centre (estación intermodal donde confluirán el AVE, los trenes de media distancia de Renfe y la L- 1 prolongada del metro), Delta (plaza de Catalunya), Riu Llobregat (Sant Cosme) y Mas Blau, según las denominaciones facilitadas por el ayuntamiento.

EVITAR EDIFICIOS
El túnel evita cruzar el centro de la ciudad y no pasa bajo ningún edificio, aunque la Generalitat prepara un plan de revisión previa de las fincas cercanas al recorrido. El trazado describe una gran curva para llegar hasta la zona de expansión del Eixample Nord, en cuyas 200 hectáreas se construirán en los próximos ocho años 7.900 viviendas y se urbanizará suelo para servicios y empresas. El proyecto incluye el cubrimiento de un tramo de la autovía de Castelldefels, la C-31.
Con el recorrido aprobado, esta línea se convertirá en un metro interno para la población. Las vías discurrirán a 15 metros de profundidad bajo las avenidas del Pare Andreu de Palma y del Canal y las calles de la Carretera de l’Aviació y del Riu Llobregat. La estación del barrio de Sant Cosme se empezó a construir ya el pasado verano. Es la segunda del municipio que está en obras, después de la de Mas Blau, que se inició a finales del 2005.

Noticia publicada en El Periodico
El alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, firmó ayer un convenio con los secretarios generales de UGT y Comisiones Obreras en Catalunya, Josep Maria Álvarez y Joan Coscubiela, respectivamente, para impulsar la construcción de 800 nuevas viviendas de protección en la ciudad hasta el año 2010.
El ayuntamiento y los sindicatos presentaron ayer las condiciones del convenio, que estipula que los dos sindicatos, por medio de sus respectivas cooperativas (Habitatge Entorn, de CCOO, y Llar Unió Catalonia, de UGT), se encargarán de la construcción de 400 viviendas cada uno, mientras que el consistorio se ha comprometido a ceder el suelo necesario para las construcciones.
A través de este convenio, el municipio se compromete a agilizar la disposición de los terrenos y a facilitar el suelo en las condiciones jurídicas, económicas y urbanísticas idóneas para la edificación y gestión del parque de viviendas. Hereu remarcó que Barcelona concentra el 40% de vivienda en régimen de protección oficial de toda Catalunya, motivo por el que deseó que la tendencia siga creciendo en la capital catalana pero disminuya este diferencial “tan grande” con el resto del territorio catalán.
El acuerdo prevé que las promociones se ubiquen en el distrito tecnológico del 22@ (Sant Martí), en el barrio de Trinitat Vella (Nou Barris) y en los futuros espacios urbanos de la Sagrera (Sant Andreu) y la Marina del Prat Vermell (Sants-Montjuïc).

El edificio Torre Copisa, futura sede de Copisa ya está coronado. Actualmente se están realizando trabajos en la fachada (aplacado de piedra y colocación del muro cortina de vidrio), así como toda la instalación interna del edificio. A medida que van avanzando ya las primeras torres de Torres Europa, el edificio de Tusquets va tomando su aspecto final, que algo difiere del proyectado inicialmente. Los colores parecen haber cambiado y así mismo se colocará, según las últimas simulaciones publicadas en Internet un cartel luminoso con el nombre de la empresa en lo alto.

Para ver las fotos del estado de las obras a 20 de Enero, seguid este enlace.

Noticia publicada en El Periodico
Hasta ayer, las barreras infranqueables de la Ronda Litoral y, sobre todo, las vías de tren de mercancías impedían a lo largo de cuatro kilómetros pasar de la Zona Franca de Barcelona al antiguo polígono Pedrosa de L’Hospitalet. Ahora, un túnel de 223 metros bajo ambas infraestructuras abre, por fin, un camino entre ambas zonas industriales, que evita tener que dar un rodeo por el paseo de la Zona Franca o, en el otro extremo, por la Gran Via, dos viales muy congestionados.
El propio Consorci de la Zona Franca ha desembolsado los casi 6,8 millones de euros que han costado las obras. El nuevo vial conecta la calle 2 y la avenida del Parc Logístic, por el lado barcelonés, con la nueva avenida de Joan Carles I en la que será el gran corazón económico de L’Hospitalet. Además, también servirá para abrir por este lado tanto el acceso a la Fira Gran Via como al futuro barrio de La Marina, donde se construirán más de 10.000 pisos.

SATISFACCIÓN MUTUA
No era de extrañar que los alcaldes de ambas ciudades, Jordi Hereu y Celestino Corbacho, agradecieron efusivamente a Manuel Royes, el delegado del Estado en el Consorci, el esfuerzo. “Esta zona necesitaba una movilidad en ambas direcciones. Siempre ha habido incomunicación”, dijo Corbacho, orgulloso de la transformación de esa parte de L’Hospitalet. “Antes sabías cuándo salías de Barcelona, donde todo estaba urbanizado, y entrabas en L’Hospitalet, sin urbanizar. Esa diferencia está desapareciendo”, añadió el edil.
Hereu, por su parte, celebró que “el túnel genera calidad, conecta dos ciudades en un lugar donde, además, la Fira nos une”. El túnel cuenta con dos carriles en ambas direcciones y un paso para peatones que por razones de seguridad está a 2,4 metros de altura, ya que habrá mucho tráfico de camiones.

Noticia publicada en El Periodico
Las obras que desde el 2004 realiza la Generalitat para convertir la estación de la Sagrera en un gran intercambiador ferroviario obligarán a cortar parcialmente el paso de trenes de Renfe durante los tres próximos fines de semana entre las estaciones de Arc del Triomf y Sant Andreu Arenal, según informaron ayer la Conselleria de Política Territorial y la operadora. El transporte entre las dos estaciones se prestará con un servicio de autobuses lanzadera.
Los trabajos afectarán las líneas 3, 4 y 7 de Cercanías, la conexión con Puigcerdà y los convoyes de media distancia que prestan servicio entre Barcelona, Manresa y Lleida. Los cortes se realizarán los días 20, 21, 27 y 28 de enero y 3 y 4 de febrero.
La interrupción de vías obligará también a modificar el servicio habitual de algunas líneas lo que puede provocar retrasos aproximados de entre 5 y 10 minutos, según advirtió Renfe. La operadora añadió que se reforzará la información a los viajeros en las estaciones de Sants, Plaça Catalunya, Arc de Triomf, Clot-Aragó, Sant Andreu Arenal, Torre del Baró-Ciutat Meridiana y Montcada Bifurcació.
Las obras que se inician ahora permitirán hacer de nuevo el intercambio entre las líneas de metro 1 y 5 por dentro del vestíbulo central de la estación. El pasadizo de unión será más amplio y adaptado a personas con movilidad reducida. A partir de marzo, la conexión dejará de hacerse ya por la superficie como ahora.