Los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) prevén acabar con el cuello de botella de la estación terminal de la plaza de Catalunya, que impide aumentar la circulación de trenes en la línea de Sarrià y el Vallès, y descongestionar las paradas de Provença y Gràcia, alargando el túnel que ahora acaba en Pelai-Rambles. La cola de maniobras que se instalará en la nueva galería excavada hasta el cruce del paseo de Gràcia con la Gran Via, permitirá incrementar la frecuencia de paso de convoyes hasta los 90 segundos en horas punta frente a los 120 actuales.
La obra tiene una especial complejidad porque deberá realizarse en una zona en cuyo subsuelo existen líneas de metro, de Renfe, aparcamientos y servicios de todo tipo. El proyecto que está ultimando la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), consorcio público que encabeza la Generalitat, prevé que la galería se perfore con el sistema de mina y sin pasar por debajo de ningún edificio.
Por la línea que empieza en Catalunya circulan en la actualidad trenes con seis puntos de destino distintos: Reina Elisenda (L-6), Avinguda Tibidabo (L-7), Terrassa (S-1), Sabadell (S-2), Sant Cugat-Rubí (S-5) y Universitat Autònoma (S-55). La coincidencia de paso de todos ellos por el tronco central permite conseguir mejores frecuencias entre las estaciones de Catalunya, Provença y Gràcia, las de mayor demanda. El tiempo de viaje de Catalunya a Sant Cugat es de 25 minutos y la frecuencia de paso en la primera estación va de dos a cuatro minutos.

EVITAR LA SATURACIÓN
Pero estas cifras, con ser correctas, son ya claramente insuficientes en la actualidad para evitar la saturación de una línea que registra desde hace tiempo un aumento imparable de usuarios por tres razones. Primera, la creación del metro del Vallès (más trenes y más modernos). Segunda, la mayor movilidad que existe entre Barcelona y una comarca que multiplica su población y que crece urbanística y económicamente. Y tercera, el éxito de la integración tarifaria.
El caso más extremo es el de la estación de Provença, el principal problema que existe en la línea, donde FGC ha debido instalar puertas para regular el acceso a los andenes y evitar aglomeraciones que en ocasiones pueden ser peligrosas. Esta medida, dicho sea de paso, contribuye también a limitar la capacidad del trayecto puesto que obliga a los convoyes a detenerse, sin margen de error, en un punto muy concreto.
La cola de maniobras permitirá superar el bloqueo que crea ahora en el tráfico de Ferrocarrils la falta de espacio en el subsuelo de la plaza de Catalunya para invertir con más rapidez el sentido de la marcha de los convoyes que llegan al final de línea. La que ahora es una estación terminal con todas sus limitaciones pasará a ser una estación pasante.
Los técnicos de la ATM han estudiado varias propuestas para resolver el problema y han optado por una prolongación larga del túnel que discurra bajo las galerías de las líneas L-3 y L-1 del metro y la de Renfe hasta encontrar, a la altura ya del paseo de Gràcia, una zona recta, sin desnivel y con longitud suficiente para situar las cuatro vías de maniobras necesarias.

UNA OBRA CARA
Los redactores del plan advierten de que la obra es compleja, presenta dificultades constructivas y tendrá un coste elevado, todavía por determinar. La ejecución que se propone no alterará el servicio ferroviario, si bien deberán trasladarse las dependencias de FGC afectadas y se tendrán que adaptar los accesos a los andenes.
La incidencia en la superficie también será mínima ya que la mayor parte de la traza se construirá bajo tierra, lo que reducirá en gran medida el desvío de los numerosos servicios existentes en la zona.