Noticia publicada por El Periodico el 29 de Septiembre de 2006

Enlace con la localización de los proyectos

El área metropolitana de Barcelona es una caldera que funciona a toda máquina. Además de las actuaciones puramente locales, los 36 municipios que la integran tienen actualmente en marcha 47 proyectos compartidos de gran envergadura que revolucionarán el territorio. El objetivo es que la conurbación se convierta en un referente internacional en innovación y creatividad.
Los proyectos estratégicos, algunos de los cuales tienen como horizonte el 2010, requerirán una inversión global próxima a los 15.000 millones de euros. Algunas de las obras en marcha son tan importantes como la llegada del AVE, la línea 9 del metro, la ampliación del puerto, el aeropuerto de El Prat y la Fira, la prolongación de la línea 2 del suburbano o la estación de la Sagrera.
Las actuaciones se reparten de forma difusa por todo el territorio metropolitano, aunque Barcelona se sitúa a la cabeza en número de operaciones en marcha (17). Pero los municipios de su entorno son el destino de equipamientos tan importantes como el Sincrotrón de Cerdanyola del Vallès, el parque aeroespacial de Viladecans o la ampliación de la Fira, en L’Hospitalet.

CIENCIA Y TECNOLOGÍA
Por especialidades, triunfan los proyectos vinculados a la ciencia, la medicina, la investigación y la docencia—el denominado sector quinario—, como el parque científico Biopol de L’Hospitalet—junto al oncológico Duran i Reinals y que quiere convertirse en un centro de referencia en biotecnología—o la Creópolis de ESADE, en Sant Cugat del Vallès.
Sin olvidar planes con clara vocación empresarial y de negocios—como la City metropolitana, la ampliación del Parc Logístic de la Zona Franca—o las iniciativas punteras en el campo audiovisual y de las nuevas tecnologías, como los estudios de La Sexta en Esplugues, el Citilab de Cornellà o el Parc Barcelona Mèdia.
Pero los grandes proyectos, concretamente los que no dependen de las administraciones locales, avanzan a pasos demasiado lentos. Por este motivo, todos los agentes socioeconómicos y las instituciones que forman parte del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (que hace un exhaustivo seguimiento de los 47 proyectos) se han comprometido “a presionar para que las obras avancen más rápido”, desvela Dídac Pestaña, presidente de la comisión delegada del plan.
Pestaña, que también ejerce como vicepresidente ejecutivo de la Mancomunidad de Municipios del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), insiste en que la celeridad con la que avancen los proyectos es clave para el futuro metropolitano. “Se ha de ir rápido para que las intervenciones sean efectivas y se les pueda sacar el máximo provecho”, añade el dirigente metropolitano.

PERDER EL TREN
Parte de las prisas responden al concepto de conurbación que los miembros del Pla Estratègic tienen en mente. Los planificadores conciben el área metropolitana como “un territorio de creatividad, donde primen las actividades innovadoras”, comenta el vicepresidente. Y en todos estas especialidades cualquier retraso supone perder el tren del futuro. Aunque no hay una bolsa de paro alarmante en los 36 municipios, las últimas deslocalizaciones de multinaciones en el entorno metropolitano—el caso más reciente es el de Braun, en Esplugues—han dejado tocado al sector industrial metropolitano. La ventaja con la que juega el territorio es que lejos de desmoronarse por la crisis de la industria tradicional ya ha iniciado su reconversión.

SECTORES CUALIFICADOS
El vicepresidente metropolitano subraya que “la tendencia ya es que las actuales factorías que cierran en busca de costes de producción más bajos en el extranjero sean sustituidas por actividades del sector quinario, más cualificado, y que aporta calidad de vida”. Pestaña vaticina que este tipo de economía podría dar empleo “al 40% de los trabajadores del área metropolitana a medio plazo”.

La empresa pública GISA ha sacado a concurso 31 estudios geológicos sobre el tramo de la línea 9 que va de Sagrera a Zona Universitària. Hasta que se disponga de ellos, no antes de seis meses, las obras no empezarán. El Gobierno catalán se plantea, incluso, frenar alguno de los pozos ya iniciados para construir estaciones. El objetivo de los informes encargados es disponer de un conocimiento preciso del terreno que perforar. No se teme tanto un problema en superficie similar al hundimiento del Carmel como un cambio en el subsuelo que dejara encallada una tuneladora.

La línea 9 fue licitada y adjudicada con grandes prisas en la última fase del Gobierno de CiU. El consejero de Política Territorial, Joaquim Nadal, ha comentado repetidamente que aquellas prisas no llevaban a nada bueno. De momento, el coste se ha disparado y amenaza con superar los 4.000 millones, pero hay un problema que, en opinión del Ejecutivo es mayor: no hay un conocimiento exhaustivo del subsuelo. Para tenerlo, se ha licitado la realización de 31 nuevas catas, todas ellas a una profundidad de no menos de 60 metros, que permitan luego acometer las obras sin sobresaltos.

“No tememos que se produzca un hundimiento, eso se diría que está descartado porque este tramo se construye a notable profundidad y no debería afectar a la superficie. Lo que nos preocupa es que se produzca un cambio de tipología y la tuneladora quede atrapada y sin poder seguir”, explicó el secretario de Movilidad, Manel Nadal.

Todo indica que el subsuelo entre Zona Universitària y Lesseps es de granito y que allí una tuneladora puede hacer un buen trabajo. Pero es preferible saberlo con exactitud porque una máquina encallada sería un problema serio.

Le pasó a la de Santa Coloma, con la variante de que ocurrió bajo un descampado y se pudo excavar un pozo para actuar sobre ella, una medida muy poco probable en una zona de alta densidad demográfica como la que cruza el tramo central de la línea 9 del metro.

En este tramo, que va de Sagrera a Zona Universitària, se trabaja ahora en cuatro estaciones. En ningún caso se ha iniciado la perforación del túnel ni se empezará antes de disponer de los estudios geológicos encargados por GISA. Estas estaciones son las de Maragall, Guinardó, Sanllehí y Lesseps.

En casi todos los casos se trata de obras que coinciden con actuaciones de otras administraciones, de modo que se trabaja en ellas para reducir al máximo el impacto sobre la ciudad. Es, claramente, el caso de Lesseps, que incluye la reforma de la plaza y la conexión con la línea 3 del metro. También el de Sanllehí, que necesitaba actuar sobre instalaciones ya existentes. En la estación de Maragall, el Gobierno se plantea parar de momento, pese a que el pozo ya está excavado.

Los estudios geológicos servirán también para decidir si el trazado aprobado tiene que ser el definitivo. Cabe que se acometan algunas modificaciones. Al menos dos están ya siendo analizadas a conciencia. Una, la estación de Sarrià, que se halla bajo una zona densamente poblada. La otra es la estación de Montanya, situada entre las de Lesseps y Sanllehí.

Millones por convenio

El Departamento de Política Territorial y el Ministerio de Fomento han alcanzado un acuerdo para financiar una serie de obras ferroviarias entre las que hay algunas en marcha, otras acabadas y otras en proyecto, según explicó ayer el consejero Joaquim Nadal en una conferencia de prensa al mismo tiempo que la ministra Magdalena Álvarez lo hacía en el Congreso.

El convenio incluye aportaciones de ambas administraciones que suman unos 15.000 millones de euros destinados a financiar obras de la línea de alta velocidad (incluidas las ya hechas), obras del tren convencional (algunos trenes ya circulan por la red de Cercanías) y el obras diversas del metro y de Ferrocarrils de la Generalitat. La mejora de Cercanías asciende a 1.444 millones, dijo Nadal, mientras que el importe de obras no terminadas del AVE suma 2.670 millones. El material móvil de Cercanías asciende a 250 millones, en función de una partida defendida tanto por el PSC como por ICV.

Barcelona es el cuarto centro de negocios preferido por los directivos europeos, según el informe de la consultora Cushman & Wakefield (C&W) European cities monitor, que analiza las 52 principales urbes del continente. Los ejecutivos señalan a la capital catalana como la ciudad con mejor calidad de vida y valoran la relación calidad-precio de su parque de oficinas, pero lamentan la falta de una buena red de telecomunicaciones y de mejores conexiones internacionales. Londres, París y Francfort encabezan esta clasificación, y el ascenso de Barcelona desplaza a Bruselas a la quinta posición.

El informe de C&W se elaboró a partir de entrevistas a 507 directivos europeos pertenecientes a todos los sectores de actividad que fueron elegidos entre las 15.000 mayores empresas del continente. Londres y París siguen siendo los dos grandes centros de negocios de Europa, con un lugar en el baremo muy superior al de Francfort y Barcelona. “Hace 15 años era impensable alcanzar este lugar”, aseguró el socio director de la oficina barcelonesa de C&W, Oriol Barrachina.

La mejor baza de la capital catalana es su calidad de vida, un apartado que lidera desde hace cinco años. No es el principal motivo por el que una empresa abre una delegación en una zona, sostuvo Barrachina, pero sí es un criterio que se valora cuando hay buenas infraestructuras y los costes empresariales son asumibles. A modo de ejemplo, Barrachina anotó que en su oficina trabajan 35 empleados de nueve nacionalidades. “Y tengo la intranet llena de gente de otros países que hace cola para venir”, agregó.

Para los directivos europeos, Barcelona es la ciudad en la que más han mejorado las condiciones para instalar un negocio. Según el informe, el acceso a los mercados de proveedores y clientes es bueno, puesto que en este caso permite llegar a las principales regiones mediterráneas. El marco político y fiscal también es favorable, y la marca Barcelona como centro de negocios es una de las más reconocidas del continente. De hecho, el 30% de las empresas consultadas tienen una de sus sedes en Barcelona. Sólo tienen más centros en París y Londres.

Buena movilidad interna

Hay otros dos aspectos en los que la ciudad destaca: la movilidad y el parque de oficinas. Los ejecutivos europeos señalan que las dimensiones de la ciudad son accesibles con la red de transporte público. “Hay una gran oferta de restaurantes, tiendas y ocio en un espacio de tamaño relativamente manipulable. El tiempo para ir del paseo de Gràcia al aeropuerto, por ejemplo, es menor que en Londres”, argumentó Barrachina. El parque de oficinas, que se descentraliza hacia zonas con edificios nuevos, como el 22@ y la Gran Via de L’Hospitalet, también les resulta atractivo. “Cuando alguien decide dónde implantar su negocio, es la segunda variable de coste que analiza, después de los salarios”, afirmó. Hay metros cuadrados de sobras, pero sin sobreoferta y con una buena relación calidad-precio, indicó Barrachina.

Pero no todo son elogios. La capital catalana pincha en tres de los cinco aspectos que más aseguran tener en cuenta las empresas europeas para abrir una delegación o sede en una ciudad. La calidad de las telecomunicaciones, opinan los directivos consultados, todavía debe mejorar mucho. En este aspecto, Barcelona desciende de la decimotercera a la decimonovena posición, lo cual significa que ha sido adelantada por ciudades como Düsseldorf, Leeds, Hamburgo o Birmingham. “No es determinante para que las empresas dejen de venir, pero una ciudad reconocida no puede tener la percepción de ser la decimonovena en esta materia”, lamentó Barrachina. El socio de C&W añadió que el 22@ no ha servido para paliar este déficit. “Si miramos las firmas que se han instalado en el distrito, veremos que hay compañías de seguros, de alimentación, financieras… Es cierto que tienen componentes tecnológicos, como cualquier empresa, pero no conforman una unidad específica, sino muy diversa”, añadió.

Tampoco está en el top ten de las centros de negocios con más profesionales cualificados y sus ciudadanos no son los que mejor dominan las lenguas extranjeras. Otro factor en contra es la falta de conexiones internacionales de transporte. Según Barrachina, éstas mejorarán con la llegada del tren de alta velocidad y la ampliación del aeropuerto de El Prat.

El pasado día 20 saltaba la notícia a los medios de comunicación escritos el proyecto del nuevo Mercado de les Flors, diseño de Willy Müller . Estas imágenes están extraidas de la revista AV Proyectos, en un especial sobre mercados, el cual incluía el Mercat de Santa Caterina. Este mercado, a diferencia del de Santa Caterina, es parte de Merca Barna, por lo que será un mercado mayorista, en este caso del sector de la floristeria.

El edificio se reparte entre dos nivelles de actividad conectados a través de un gran vació central: la planta baja se dedica a mercado de flor cortada, y la superior a plantas, útiles de jardinería y complementos. Junto a este espacio aparecen diferentes servicios comunes (bar, control y seguridad, oficinas gremiales o escuela de la flor). El volumen saliente está ocupado por un restaurante.

La distribución espacial sigue una malla basada en la relación entre los módulos estructurales y los módulos mínimos de venta en fachada. El esqueleto se deforma según las diferentes tipologías de mercado a lo largo de la sección longitudinal. La piel exterior, fabricada con elementos de plástico inyectado, conforma una envolvente que transforma la imagen del edificio en un gran vestido de colores.

Que la entrada de Barcelona por la Diagonal sea un “portal del conocimiento”. Éste es el objetivo de las dos universidades que se ubican en la zona: la Universidad Politécnica de Cataluñya (UPC) y la de Barcelona (UB). Ambas presentarán al Ayuntamiento un proyecto conjunto para reformar este barrio antes de las elecciones municipales, según avanzó ayer el rector de la UPC, Antoni Giró.

Las calles de la parte alta de la Diagonal ofrecen un aspecto un tanto degradado: aceras en mal estado, descampados reconvertidos en aparcamientos. Y, sobre todo, la presencia de prostitutas durante toda la noche. Todo ello ocurre en uno de los barrios más cotizados de la ciudad. Una zona que también se caracteriza por ser el barrio que concentra a un mayor número de universitarios en toda España, como precisó Giró. En ambos campus estudian más de 60.000 alumnos y trabajan casi 4.000 profesores.

Como explicó Giró durante el acto de presentación del inicio de curso de la UPC, ambas universidades están acabando de ultimar una propuesta que aspira a dignificar el norte de la Diagonal. “Queremos trabajar para que la imagen interna que se tiene de esta gran área universitaria se corresponda con la externa”, indicó. En este sentido, el Ayuntamiento de Barcelona aprobó durante la pasada legislatura el plan director del Portal del Conocimiento, que afecta a más de 220 hectáreas situadas entre los campus de la UB y la UPC, el Club de Polo y las instalaciones del Futbol Club Barcelona.

La propuesta no sólo se limitará a los aspectos urbanísticos. Según Giró, ambas universidades también apostarán por compartir determinados servicios que hasta la fecha han ofertado de manera separada. Entre ellos, residencias para estudiantes y profesores, servicios sanitarios, comedores y zonas comerciales y deportivas, entre otras. Otra de las bazas del proyecto conjunto pasa por suprimir las barreras y muros que rodean determinados edificios universitarios, con el propósito de abrir zonas verdes y otros espacios a toda la ciudadanía, y no sólo a estudiantes y profesores.

Otra de las aspiraciones de la UPC para los próximos cursos pasa por “incrementar el número de mujeres que estudian ingenierías”. En las carreras técnicas, el porcentaje de mujeres sobre el total de estudiantes no supera el 10%, lamentó el rector.

Falta de financiación

Giró también reclamó al Departamento de Educación y Universidades un plan extraordinario de inversiones con el propósito de asumir el coste de la reforma de la facultad de ingeniería industrial. La Generalitat y las universidades están acabando de negociar el plan de inversiones entre 2007 y 2010, pero según Giró, la partida destinada a la UPC no cubre ni la mitad del presupuesto de la nueva facultad.

Ante esta situación, el rector explicó que la UPC plantea trasladar los estudios de ingeniería industrial al nuevo campus del Besòs. En esta zona, situada en las inmediaciones del Fórum, está previsto que se traslade parte de la Escuela Industrial de la calle de Urgell.

El Consejo de Ministros autorizó ayer las obras de cuatro nuevos tramos de la línea de Alta Velocidad (AVE) Madrid-Barcelona-frontera francesa que tienen un presupuesto de 506,27 millones de euros y un plazo de ejecución de entre 18 y 24 meses, según los casos. Los cuatro tramos autorizados, con una extensión total de 20,8 kilómetros, son los de Nus de la Trinitat-Montcada, en Barcelona; Sant Julià de Ramis-Cornell del Terri; Cornell del Terri-Vilademul, y Vilademul-Ponts, todos ellos en Girona.

El Consejo de Ministros ha autorizado también la licitación de las obras de plataforma y vía en el nudo de Castellbisbal para la conexión del ramal del Vallès con el puerto de Barcelona y Can Tunis. El presupuesto de licitación asciende a 22 millones de euros. El plazo de ejecución de las obras, con una longitud de cinco kilómetros, es de 12 meses. Con esta obra se establecerá un camino independiente para las mercancías entre el puerto y la frontera de la línea convencional Barcelona-Martorell.

Intereses del Estado

El Consejo de Ministros acordó también declarar lesivos a los intereses del Estado los acuerdos de expropiación forzosa de 16 fincas afectadas por obras de infraestructuras viarias situadas en las provincias de Barcelona y Zaragoza. Los acuerdos emitidos por los correspondientes jurados provinciales de Expropiación Forzosa encarecen el coste de la indemnización que la Administración tendría que pagar a los propietarios. Las obras corresponden a la N-340, variante de Cervelló y conexión con la Autovía del Baix Llobregat, y otras en Zaragoza.

Aquí podeis observar un video, aunque de baja calidad del tramo para los accesos del AVE a Barcelona. Comprende el tramo en que la línea de Vilanova i la Geltrú utiliza el antiguo ramal del Aeropuerto hasta el apeadero de Bellvitge.En este tramo se están realizando numerosos muros pantallas para poder acometer los túneles del AVE, y también de Cercanías. En el vídeo se puede apreciar algunos de los muros provisionales con chapas de acero y numerosas gruas y "pantalladoras" de diferentes empresas encargadas de la obra.

Hemos de agradecer a Danzig que comparta con nosotros unas fotos de la Fira-2 del día 19 de Septiembre. En ellas podemos ver los pabellones existentes, los nuevos pabellones, así como de la pasarela que conectará todo el conjunto de Fira 2 (diseño del arquitecto japonés Toyo Ito y que se encuentra casi terminada). En las fotos también se pueden observar obras de edificios de la zona y las obras de la línea 9 (L9) del metro, que tendrá diversas paradas en la zona.

 

Estas piezas, junto con el proyecto de Porta Firal, Plaça Europa, Gran Via y D38 ( Zaera Polo y Arata Isozaki; Terminal del Puerto de Osaka y Palau Sant Jordi, respectivamente) van a convertir a esta zona en una de las más importantes y características del Área Metropolitana de Barcelona del futuro.