Este es el cartel (muy parecido al de la reforma del cajón de acceso a Sants) con el que el ayuntamiento de Barcelona anuncia la remodelación de esta via, y que según ellos la convertirá en una zona más verde, amplia y tranquila. En este enlace, encontrareis una presentación de Power Point con los trabajos de seguimiento de la comisión vecinal y la propuesta de remodelación de Ronda General Mitre – Travessera de Dalt 

Noticia publicada en el Periodico de Catalunya el 19/05/2006:

 PDF con un esquema de la ubicación del barrio.

Almacenes, fábricas y solares dejarán paso a una nueva área residencial a caballo entre Sant Andreu y Sant Martí. Las zonas conocidas como la Verneda Industrial y el Torrent de l’Estadella sufrirán una completa metamorfosis que comenzará a materializarse antes de dos años y podría durar incluso 20, hasta sumar unas 10.000 nuevas viviendas.
Los pisos se ubicarán en el 40% de las 65 hectáreas que quedarán afectadas por la modificación del Plan General Metropolitano prevista por el ayuntamiento. Otro 30% será para viales e idéntica proporción se destinará a equipamientos.
El ayuntamiento presentó ayer los trabajos previos a la transformación, que se aprobarán inicialmente en el plazo de dos meses. La propuesta municipal supone el traslado de buena parte del entramado industrial de las dos zonas, donde trabajan unas 5.300 personas.
El objetivo final es que el nuevo eje combine usos residenciales (el 70% del techo edificable) y económicos (el 30%). Según el primer teniente de alcalde, Xavier Casas, los futuros núcleos podrían albergar unos 12.000 empleos, tanto en los pequeños talleres que puedan mantenerse en la zona—cuya actividad no sea molesta—, como en las nuevas actividades que se genere en la zona.

CENTRALIDAD
El nacimiento de estas dos barriadas, próximas al Bon Pastor, que servirá de colofón a la transformación de Sant Andreu-Sagrera, pasa por dotar la zona de una nueva centralidad mejorando sus conexiones. La Verneda Industrial y el Torrent de l’Estadella pasarán de estar conectados por "un cordón umbilical" al resto de la ciudad, a "formar parte de la malla", señaló Oriol Clos, director de proyectos urbanos del ayuntamiento. La llegada de las líneas 9 y 4 del metro será tan importante como la apertura de nuevos viales.
Actualmente, el Torrent de l’Estadella (38,6 hectáreas) llega hasta la calle de Santander y pertenece a Sant Andreu, mientras que la Verneda Industrial (26,4 hectáreas) llega a la avenida de Guipúscoa y corresponde al distrito de Sant Martí. La prolongación de la calle de Ciutat d’Asunción será de las principales vías de acceso, aunque el ayuntamiento afectará toda la zona para conectarla con nuevos viales.
Los trabajos previos presentados por el ayuntamiento sientan las bases de la transformación de la zona y abren un periodo de participación ciudadana con las entidades de la zona. El resultado servirá para elaborar el documento de aprobación inicial de la modificación del PGM. Casas calcula que la aprobación definitiva, que depende de la Subcomisión de Urbanismo de Barcelona, no llegará antes de un año y aventura que las primeras edificaciones podrían comenzar a levantarse antes de un año, en las unidades donde hay solares o no existe actividad.
Precisamente, la heterogeneidad del territorio ha llevado al ayuntamiento a dividir la zona en seis o siete unidades, con distintos modelos de desarrollo. Las que actualmente contengan más actividad productiva mantendrán una mayor cuota de actividad económica, que podría representar la mitad respecto a las viviendas. Por contra, en otras unidades los pisos alcanzarán el 80% de techo. En conjunto se construirán 9.250 viviendas (entre un 35% y un 50% serán de protección o asequibles), más casi otro millar de pisos dotacionales.
El 30% de suelo dedicado a zonas verdes y equipamientos se proyectará más adelante. Los espacios verdes estarán repartidos para esponjar todo el territorio.

La mejor manera de tener una vista global de las obras de entrada a Barcelona para el AVE es hacer un recorrido en tren, y si es en una 451o 450, piso superior, mucho mejor. Afortunadamente el ritmo extremadamente lento de los trenes permite observar con todo detalle el avanzar de las obras. En este caso se muestra la maquinaria y trabajos desde los talleres de Julià hasta la estación / apeadero de Bellvitge, tramo que la línea discurre por el antiguo ramal al aeropuerto ( que discurre elevado). Después de haber concentrado los trabajos mucho tiempo en la zona de Gornal/Bellvitge, ahora es visible, tras el desmantelamiento de las vias sobrantes, los trabajos en este tramo. Se están realizando muros de contención, ya sean pantallas de hormigón armado ( con grosores que en algunos tramos parecen llegar al metro) o bien, en tramos con menos espacio, chapas grecadas de acero. Este último procedimiento se realiza cuando no hay espacio material para realizar los muretes de guia de las pantallas, y se decide de hincar estas chapas que permiten perforar sin que las tierras conlindantes se desmoronen.

Las obras avanzan a un buen ritmo, y casi a diario se pueden ver pequeños avances. Siempre hay nuevos pilotes que se están perforando, vias o catenarias que se desmontan, más tierra excavada… Todo un espectáculo para el amante de la obra, el polvo y el hormigón.

Siento la calidad de las fotos, están hechas con el móvil, que aunque es nuevo, como es obvio no llega a la calidad de una cámara. De todas maneras, se pueden apreciar detalles de las obras. 

Noticia publicada en El País el 18/05/2006 

El puerto de Barcelona tuvo ayer un día de fiesta por partida doble. El Ministerio de Fomento sacó a información pública los accesos viarios y ferroviarios a la nueva zona portuaria. Y ayer también, el Gobierno catalán hizo lo propio con el tramo que que unirá la vía de Ferrocarrils de la Generalitat con la factoría de Seat, en Martorell, de modo que los coches que se fabriquen en ella podrán llegar al puerto de forma directa. Este hecho reducirá el número camiones que realizaban el trayecto en 20.000 al año.

Más de un año de trabajos administrativos y negociaciones ha sido necesario para desencallar los accesos al puerto de Barcelona, una obra indispensable para que entren y salgan las mercancías que se moverán en él tras la ampliación que se está realizando. El problema empezó cuando se vio que el viejo cauce del río se llenaba de agua procedente del subsuelo. Diversos grupos ecologistas iniciaron acciones para mantener esa zona con agua limpia y, finalmente, se alcanzó un pacto por el que se reservan unas cinco hectáreas para zona verde. El resto podrá ser utilizado para construir una terminal de carga y descarga, así como los accesos.

Estos accesos serán de dos tipos: una autovía, que conectará con la Ronda Litoral a partir de un desvío que se inicia a la altura de Cornellà, y una vía de tren mixta, desde El Papiol, por la que podrán circular trenes de mercancías tanto de ancho ibérico como de ancho europeo. Una vez en El Papiol, unos se dirigirán hacia el norte de Europa y entrarán en Francia sin tener que cambiar de ancho, mientras que los otros viajarán hacia el interior de la Península con vías de ancho español.

Pasillo estrecho

La obra resulta mucho más que compleja porque la zona es especialmente delicada: tiene una alta densidad de ocupación, tanto urbana como industrial, y está asentada, además, en un terreno bajo el que hay una inmensa capa freática, consecuencia de hallarse en la desembocadura del Llobregat. Los trabajos que ayer salieron a información pública tienen en cuenta ambos factores.

Hay un tramo de unos mil metros, entre la zona portuaria y la autovía de Castelldefels, donde el paso de la vía férrea y la autovía nueva se hace de modo superpuesto debido a lo angosto de la zona, con una alta ocupación industrial.

El periodo de exposición pública, iniciado ayer con la publicación del proyecto en el Boletín Oficial del Estado, se prolongará un mes para que particulares y entidades públicas puedan presentar las alegaciones que consideren oportunas. Una vez analizadas e incorporadas, si hay caso, en el proyecto definitivo, Fomento procederá a licitar las obras, cuyo coste inicialmente estimado es de unos 400 millones de euros.

Mucho más modesto es el proyecto de vía sacado ayer también a información pública por el Gobierno catalán. Se trata de la conexión de la vía de Ferrocarrils que actualmente une Barcelona con Igualada, en un ramal, y Manresa, en otro, con la factoría de la empresa Seat en Martorell. El presupuesto de esta obra es de 4,5 millones de euros, pero su entrada en funcionamiento hará que dejen de circular 20.000 camiones al año entre Martorell y el puerto barcelonés, porque el transporte de coches destinados a la exportación podrá hacerse por vía férrea.

No obstante, la empresa pretende que esta línea sirva también para que los trabajadores de Seat puedan ir al trabajo en tren y ha propuesto a Ferrocarrils que el enlace se convierta en una zona de paso procediendo a efectuar un ligero desvío en la línea que une Martorell con Manresa. Esta línea tendría dos paradas: una a la entrada de la factoría y otra al final. Su entrada en servicio reduciría también ampliamente el uso del coche por parte de los trabajadores.

Noticia publicada en el Pais el 18/05/2006 

Tres torres, una de ellas de 24 plantas (será la más alta de la ciudad), un parque sobre unos multicines y un aparcamiento para 690 plazas surgirán en 2009 del centro de Santa Coloma de Gramenet. La propuesta es arriesgada porque la altura y la forma de las torres modifican por completo el perfil de la ciudad, pero los arquitectos encargados del proyecto, que la promotora Proinosa ha bautizado como Alta Coloma, lo consideran fundamental "para casar y coser" el núcleo antiguo con el barrio de Singuerlín.

El proyecto, cuyas obras se iniciarán a principios de junio, es singular por diversos motivos. Uno de ellos es que se trata de la primera colaboración entre los arquitectos catalanes Robert y Esteve Terradas autores del nuevo edificio de Cosmocaixa, que hace dos días fue elegido el mejor museo europeo de 2005, y del Aquàrium de Barcelona, entre otros proyectos, y el portugués Eduardo Souto de Moura, autor de Estadio Municipal de Braga, que recibió el pasado año el FAD de arquitectura. Otro motivo, el principal, es que el conjunto resulta insólito en el contexto urbanístico y arquitectónico de Santa Coloma.

"Puede parecer un proyecto fuera de lugar, pero es todo lo contrario ya que lo que busca es comunicar las distintas zonas, coser ambos barrios para que sea fácil el trasvase de gente sin que existan las barreras que hubieran implicado los edificios de baja altura dispuestos en horizontal", indica Robert Terrades. "Es verdad que hay un elemente simbólico ya que en cierta manera estos edificios son la nueva puerta a la ciudad, pero lo que nos interesaba más era buscar la conexión urbana no a través de la continuidad, sino de esta concentración en altura que permite que lo que existía y lo que existirá dialoguen manteniendo la individualidad de cada barrio".

Los elementos más visibles del proyecto, en el que también participa el arquitecto Daniel de Castro Lopes, son las tres torres singulares en forma de paralelepípedo que comparten forma exterior y un gran voladizo en la parte baja que busca crear espacio urbano. La torre más baja será el hotel, de 7 plantas y 146 habitaciones dobles. La torre más alta, de 24 plantas, tendrá 107 viviendas de entre dos y cuatro dormitorios de renta libre, y la otra torre, de 14 plantas, contará con 100 viviendas de uno y dos dormitorios de promoción pública.

También habrá unos multicines con siete salas con capacidad para 1.600 butacas, locales comerciales y de ocio, un aparcamiento, numerosas zonas ajardinadas que buscan conectar el parque que incluye el complejo con los jardines sobre la B-20 y el parque de Can Zam, y en el mismo entorno, pero con otros promotores, un edificio de viviendas tuteladas para ancianos y un centro de día.

"La idea es crear un espacio urbano simbólico a través de estos tres edificios que tienen una relación muy especial con el suelo, porque los tres tienen un gran voladizo que funciona como logia y espacio de encuentro que busca dar unidad al conjunto en planta", comenta Souto de Moura. "Las fachadas, además, responden a un criterio arquitectónico muy estricto", añade Robert Terradas. "Ahora todos lo arquitectos se centran sólo en la piel, en el acabado formal, y nosotros decidimos que la estructura tenía que ser muy sincera, que tenía que ser ella la que nos diera la forma que nos ayudara a solucionar el problema del voladizo en la planta baja", insiste Souto de Moura.

La estructura, explica Terradas, es una malla de hormigón en fachada que recoge las fuerzas, de forma que el edificio se sostiene por la fachada y la estructura central, que incluye el ascensor y las escaleras. Se ha buscado que en las viviendas todas las habitaciones, excepto los baños, sean exteriores, y ademas cada vivienda cuya planta es libre y sin pilares, lo que permite todo tipo de distribución está situada en una esquina de la torre, lo que posibilita vistas dobles. "Los dos edificios de viviendas son iguales exteriormente, sólo cambian los acabados del interior y el tamaño de las viviendas", comenta Esteve Terradas.

Para los arquitectos, esta intervención responde a un problema que no ven extrapolable a otras ciudades del área metropolitana. "Nosotros no queremos cambiar el mundo, queremos hacer esto bien y sobre todo que el proyecto genere cambios positivos para Santa Coloma", señala Souto de Moura. "No tenemos vocación paternalista. El proyecto está ya definido y ahora estamos trabajando en los detalles, no para hacer una cosa chic, sino para ver si podemos sistematizar puertas, ventanas y otros elementos de manera que sean reproducibles y aplicables a las distintas torres, tanto las de protección pública como las de renta libre, porque queremos aumentar los criterios de calidad. Y esta solución sí puede ser ejemplar".